鬥獸競技場02│TRIUMPH SPEED TRIPLE R 1050 激駕指南

2017/03/09

過往,試駕車輛多半於一般道路進行,但有些情況不給它標準場地,你很難一嘗它肚內的瘋狂靈魂,因此鬥獸競技場單元正式啟動!現在,我們將帶各位進入賽道,以嚴苛的評比標準來測試車輛,讓你了解在跨入競技場後的世界,又會壓榨出怎樣的表現?

大鵬灣國際賽道全長3527公尺,直道長度700公尺,由10個右彎與6個左彎組成(共16彎)


如果要選出市場上最常被忽略的好車,我想TRIUMPH凱旋 會有許多車上榜,而今天我要試駕的正是榜單中的其中一員。MT09 Z1000這些大家耳熟能詳的性能街車,即使你未曾擁有但絕對聽過,而 SPEEDTRIPLE R 1050 呢 ?

老實說2008年時,網路上驚見TRIUMPH當家中量跑車Daytona 675r 被眾家歐美媒體評為最佳跑車,當時我腦中想的也是(什麼鬼東西呀?)但自從2016將STREET TRIPLE 675帶到大鵬灣後,我徹頭徹尾的對這個散發英式文青味的TRIUMPH品牌改觀 ; 也因此在接獲台灣總代理電話,得知新款性能街車SPEED TRIPLE R 1050 試車消息後,讓我興奮不已。這次,就讓我們來將這頭英國老廠的最新最強猛獸,拖到嚴苛的大鵬灣賽道,看看它究竟會不會令人失望呢?


  技術說明                    
NEW SPEEDTRIPLE R 1050 全面進化 

於2015年底發表2016年上市的NEW SPEEDTRIPLE R 1050,除了具備過去令人印象深刻的招牌雙燈,它強壯的車身骨洛中依舊發散著與眾不同的英式優雅,如同Aston Martin與新一代007丹尼爾·克雷格給人的印象一般(狂暴X細膩),如此複雜多元的情愫幾乎難以在日系車上看見,這也正是它相當吸引人的特色之一。

由上代菱形雙燈改為橢圓蝴蝶造型,其內則增加鑽石型LED日行燈

除了那雙經典圓燈與雙尾管外,牛角鏡成了本次造型的特色之一,也為此代增添了一些復古玩味

搭載全新的1050c.c.三缸引擎,包含汽缸頭、新的缸體設計與活塞,加上新的電子油門,散熱水箱也縮小,排氣系統的更動,總計104項革新能讓動力輸出提升3.7%至140 PS最大馬力,且扭力峰值平原拉得更廣,同時油耗也得以降低10%。

在電控系統面,SPEEDTRIPLE R 1050 除了配備ABS防鎖死煞車外,此次改款也增加了循跡系統,同時循跡系統(Traction Control)和ABS可選擇關閉,全新ECU提供,運動、街道、雨天、自訂、賽道,五種騎乘模式,其中更值得一提的是當選擇賽道及運動模式,油門會更加靈敏,動力輸出更順暢,創造安全X激情的騎乘樂趣。

儀表雖然外型與過去差異並不大,但大面積的指針轉速搭配上超轉提醒燈,依舊利於辨識

透過左手把上的控制鍵可快速切換 運動、街道、雨天、自訂、賽道,五種騎乘模式

車身兩側與前土除搭載輕量化的碳纖維組件,組合上Ohlins NIX30前叉 TTX36後避震與Brembo單體鑄造輻射卡鉗,在原廠條件下 SPEEDTRIPLE R 1050 給你一次到位的頂規配備。

車身局部使用上碳纖維套件,讓質感與性能形象向上提升

使用上避震界中的LV Ohlins,前為NIX30到叉,後TTX36

前制動使用 Brembo 單體幅射式卡鉗,搭配 320 mm 浮動碟盤


  基本架構                  
跑車般的夾持感受

相較上一篇競技場01所試駕的KTM當家野獸1290DUKE R,TRIUMPH SPEEDTRIPLE R 1050整體乘坐起來更貼進於標準街車,在油箱與後座間有著如控制狂般的壓迫感受,而這樣的夾著騎士的設定與眾多公升跑車相似,我甚至覺得 SPEEDTRIPLE R 1050裝上一組低把和後移腳踏,幾乎可擁有媲美跑車般的騎乘感。

身高182騎士跨坐上整體比例剛剛好,膝蓋不彎的情況下雙腳可平踏在地

也因此當我在由(T1)左彎高速翻向(T2)右彎時,光靠雙腿力量即可穩定做出轉換重心的動作,也證明上篇中1290DUKE R 那寬鬆的座位配置更本是依循越野車的叛逆而來,而SPEEDTRIPLE R 1050才是標準性能街車的設置。
競技建議:雖然原廠夾持感受不差,但依舊建議搭配防滑油箱貼來輔助,降低身體出力所造成的疲憊

凹陷的油箱角度與後座空間,大腿只要稍加施力,前膝蓋後臀就會將身體穩穩固定在車上

腳踏位置,幾乎高於大部分的日系運動街車,應該非常夠用才對,但實際下場一圈後發覺,如不將腳踏下方的棒棒糖移除,胯下座騎似乎有種不滿足的鬱悶,但別以為多了那一公分的傾角即可以盡情壓彎,此時更是直接用柏油路面切削踏桿 ; 當我檢視前後輪狀態,原來早已將胎面用至緊繃,看來SPEEDTRIPLE R 1050給予騎士的信心度遠超越腳踏與輪胎,有種傻瓜上來都變成賽車手的不真實感。
競技建議:一般道路上建議使用原廠腳踏。賽道騎乘可由膝蓋代為測量傾角,可換裝後移腳踏提昇過彎極限

腳踏位置並不低,但即使移除棒棒糖後,腳踏桿依然會與地面接觸

原廠搭載的PIRELLI大閃電(Diablo Supercorsa SP) 傾角已經用盡


  車架懸吊                  
隱藏在舒適下的競技極限

全新SPEEDTRIPLE R 1050依舊承襲過去傳統,使用上雙鋼管環抱車架,搭配視覺張力十足的單軸後搖臂與前後Ohlins懸吊,整體規格上可說是給的相當滿。

SPEEDTRIPLE R 1050 招牌的雙鋼管環抱車架與單搖臂

不論SPEED TRIPLE或STREET TRIPLE皆以相同顏色的三角造型副車架作為產品特色

跨坐上車,明顯察覺SPEEDTRIPLE R 1050 以舒適取向為基本設定 ; 在我們送車前往大鵬彎的路上,即使遇到坑洞,懸吊給予的回饋都是軟Q紮實,但我很清楚這樣的設定絕對無法應付賽道激烈操駕,在參考原廠手冊建議後,將設定改為Sport,此時不論在壓縮還是回彈阻尼明顯增加許多,但儘管如此,在跨上車後那下沉的感受,我依然懷疑這樣的設定夠應付熱血操駕嗎?

原廠手冊懸吊設定建議值

駛出PIT區進入(T2),緊接著一段衝破150km加速,高速將車輛倒入(T3),嗯...這確實是Ohlins神奇的手路,一般來說他的表現趨向舒適,但當你將巨大的壓力施加上去後,那穩定不死硬的回愧,實在讓人驚艷 ; 即使在大直道底重煞進入(T1),面對接近極限的壓力加注,依舊沉穩從容。

在我們手癢的情況下,也曾經試著將懸吊設定至Track模式 ; 此時的壓伸側阻尼都來到了極慢的狀態,車輛雖然在(T2、T3)這種高速彎表現有所提昇,但進入較多低速小彎的賽道後段,就顯得懸吊反應有些不及,因此我們很快就決定,將懸吊固定在Sport設定中。
競技建議:過多的阻尼適合對應高速彎,但不利於刁鑽的小彎 ; 雖然手冊未建議更動預載,但如果體重太重(95KG上)或太輕(65KG下)也可適度調整車輛預載


  制動                  
細膩的制動回饋

制動方面 SPEEDTRIPLE R 1050 依舊不馬虎,從拉桿、總磅至卡鉗、碟盤,全套使用Brembo系統 ; 除了在大直道底創造出完美的減速表現外,在與Q度極佳的Ohlins協作之下,創造出極細膩的操控感受,或許這就是英式熱血與眾不同的地方。 

進入賽道中(T4)這種高速帶著些微傾角 拉下煞車轉進低速(T5)的區段,拉桿每施加一釐米細微壓力,精準傳達至前輪,同時重心被Ohlins滑順的接捧著,整體操控如同英國特務般犀利優雅。

拉桿、總磅皆使用Brembo系統

320 mm Brembo浮動雙碟,搭配Brembo單體幅射式卡鉗


  動力                  
順暢寬廣的動力平原

104項革新的1050c.c.三缸引擎,相較四缸,擁有更寬廣的動力帶 ; 油門開啟,從3000轉拉升至紅線,每個轉速區段分配到飽滿順暢的扭力,但雖然他貴為TRIUMPH品牌下的指標性能街車,我必須很確實的告訴你,它所謂的狂暴比起上篇1290DUKE R真的(合理)許多,當我在直道將轉速拉升至斷油邊緣切入2檔,少了浮頭這個舉動,當下確實令人難以置信,但看看儀表上還未破千的里程數,我相信這具引擎還未甦醒,整個上午的賽道騎乘明顯感受到拉轉上的吃力。

104項革新的1050c.c.三缸引擎,動力輸出提升3.7%至140PS

經過一日的操駕,當最後一節我跨上它,說也奇怪,磨合竟然會造就如此明顯的差異!我開始在出最後一彎(T16)滿油門拉轉至紅線時,感受到車把一鬆的浮頭感,甚至在(T5)(T6)的小加速段頻頻發生,這是上午用全油門也無法感受到的 ; 確實,這具增加至140PS的全新引擎,在動力表現上足以跨入猛獸的門檻中。
競技建議:原廠並未配置防甩頭,建議熱血騎士另外加裝,能降低出彎補油後浮頭晃動的情況

過去我們曾中過1290DUKE R那硬派電控的招,即使換騎SPEEDTRIPLE R 1050,說真的,一開始還是會害怕 ; 但幾圈下來,發現2016生產的車輛,電控系統相較2013確實有著巨大的進步 ; 雖然我們相同使用運動模式,ABS啟動、TCS為可接受動力滑胎,SPEEDTRIPLE R 1050 當後輪滑動TCS介入降低動力輸出時,是順暢可控制的,而不是有種被倉皇切斷的感覺,也讓我們後續對於用力轉開油門信心大增。
競技建議:新手建議TCS設置為標準,介入更即時不易被滑動後的介入嚇到


  完整操駕          
駕馭英式犀利

在與SPEEDTRIPLE R 1050 熟悉磨合後,我試圖利用這全新又高規格的車身配置,去做出一些成績來 ; 當開始把油門開的更多,在它身上我發現到許多性能街車從來沒有的感受,每當大傾角後出彎補油,輪胎空轉是可以被預知的!這樣的感受甚至使我在後來幾個彎中開始刻意多開油門,享受行走在抓地力邊緣的感受。

而騎乘1290DUKE R時完全無法體會,打滑就是直接用力把你甩出去(越野掛的脾氣差) ; 也因此,SPEEDTRIPLE R 1050的操控極限有種使人安心可駕馭感 ; 在被車輛夾住,靠大腿力量快速翻轉左右側掛的節奏下,雙膝來回測探著傾角,進入與車融合的領域裡,此時我真的體會到胯下這部機器帶來的犀利感受,你很難用瘋狂來形容他,因為他的一舉一動都是如此的精準好駕馭。
競技建議:原廠搭載的輪胎為Diablo Supercorsa(SP) ,抓地力相較台灣​PIRELLI所販售的(SC) 差,如偏好激烈操駕可更換(SC)或直接使用競技光頭胎


  激駕總結                 

雖然許多人看不慣他的外表,但身為一個美學底子的編輯,我認真覺得SPEEDTRIPLE R 1050如同英國腔般的迷人。品味紳士的內在藏有著如貝克漢一般的運動員體格,這更是一個可遇不可求的完美尤物。在TRIUMPH復古車細膩血統下,打造出一輛擁有獨特風味同時可以強到與其他性能車款競爭,這難度絕對高的驚人呀,而全新SPEEDTRIPLE R 1050確實在這方面做到了。

不論一般道路它帶來的舒適,或在賽道中狂野激情,甚至是每每停車時發散出那與眾不同的英式魅力,都讓人難以抗拒。如果你是一個特立獨行的騎士,又對細膩與品味有些執著,偶爾需要狂暴熱血來釋放壓力,SPEEDTRIPLE R 1050絕對是個近乎完美的選擇。


  激駕評分 51/60       

動力             ──────────  8
制動             ─────────  9
車架懸吊   ─────────  9
​電子輔助   ──────────  8
運動性        ─────────  9
駕馭性        ──────────  8


  精選圖集        


  規格表        

引擎型式         1050cc  水冷直列三氣缸 , 12 氣門


最大馬力         140 PS / 138 Bhp (103 kW) @ 9500rpm


最大扭力         112 Nm @ 7850rpm


懸吊系統 前    OHLINS 43 mm 倒立式前叉 , 回彈及壓縮阻尼可調    
​懸吊系統 後    Öhlins TTX36 可調式單槍避震器, 行程: 130mm


制動系統 前    320 mm 碟盤 , Brembo 單體幅射式卡鉗
制動系統 後    255 mm 碟盤 , nissin 雙活塞卡鉗


車架型式          鋁合金雙樑車架    前傾角/拖曳距    22.9º


輪圈 前              鑄造鋁合金多幅 17 *3.5 in    
輪圈 後              鑄造鋁合金多幅 17 x 6.0 in    


輪胎尺寸 前    120/70 ZR 17    
輪胎尺寸 後    190/55 ZR 17   


油箱容量           15.5 公升


乾重                     192kg


軸距                     1435mm


全長2115 mm    全高1070 mm 座高825mm


  試駕影片          


鬥獸競技場01│KTM  1290 SUPER DUKE  R 激駕指南


車輛提供.安東貿易        場地提供.恒典摩托訓練學院        by.Ben

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