實用VS.玩樂 兩全其美HONDA NC750S

2017/03/05

長輩常說,有一好沒兩好,想要檔車的運動性與操控感,日常生活上的便利性就必須犧牲,而想擁有速克達便利的車廂空間與通勤機能,運動性與操駕的樂趣就勢必要打折扣,難道就不能兩全其美嗎?這樣的問題在心頭蕩漾已久,終於在HONDA NC車系問世後,徹底打破了這個僵局。

2012年時HONDA推出NC700S,以標準的NK街車的身形,搭載領先業界的DCT雙離合器變速系統,騎士能夠享受打檔車直接的動力回饋與優異的體質所帶來的運動性能,同時也能省去控制離合器、打檔變速等繁瑣的過程,就算是重機新手也能輕鬆駕馭享受打檔車的操控樂趣。

而去年HONDA也為NC車系進行了小規模的改款,除了導入新式LED燈具、全新的七彩儀表板之外,排氣系統也做了升級,最重要的是導入了全新第三代DCT變速系統,反應速度更快也更聰明 ; 現在,就讓我們一起來看看這台集合了便利與騎乘樂趣於一身的NC750S吧。


初見NC750S
「紮實精緻」這是我對NC750S的第一印象,它沒有俐落的折線或是慷慨激昂的誇張造型,與其他性能街車相比外貌並不出眾,但這平實中夾帶著細膩的設計,正如本田一貫的造車手路一般,似乎有種大和魂不與人爭的驕傲,五邊形的頭燈使用圓潤的線條勾勒,而這筆圓滑從車頭貫串到了車尾,營造出溫和平易近人的氣息,小巧風鏡、隆起的油箱,沉著的黑色佐上亮眼的紅,在平凡之中也為它增添了幾分熱血的狂傲氣息。


經濟、動力兩全其美
HONDA在世界規模的市場調查中發現,重機族群最常使用的區段為140km/h以下巡航,引擎轉速6,000rpm的區間,而NC750的引擎便是針對這段最常使用的範圍所打造。745c.c.並列雙缸水冷引擎,最大馬力落在54hp在6,250rpm產生,也許有人會好奇馬力只有五十出頭,這樣夠用嗎?的確,這顆引擎的馬力數據並不突出,但扭力卻是相當的飽滿,只要4,750rpm轉就能產生出6.9kg-m的最大扭力,而HONDA巧妙地讓每一絲動力都落在騎士最常使用的區間之中,讓馬力不再只是虛幻的數字,而是隨傳隨到的紮實推進力。

除此之外,經濟性更是NC750的一大亮點,低轉高扭的特性,使得引擎並不需要長時間處在高速的極端狀態,機件的損耗得以大幅降低,而低轉速的另一個好處更是明顯,那就是省油!NC750搭配上DCT雙離合器變速系統,依能源局所公布的數據來看,平油耗達到驚人的26.8km/L,定速行駛的成績更是駭人42.5km/L,除了遠優於極大多數的大型重機,比起普通重機也是毫不遜色。

NC750的平均油耗相當的驚人,甚至還優於小型速克達的油耗平均值


神奇的DCT變速系統
NC車系最大的特點便是獨特的DCT雙離合器變速系統,究竟DCT是什麼呢?Dual Clutch Transmission雙離合器變速系統,最早是源於汽車技術,半自動變速箱的一種,構造類似於手動變速箱,但在變速齒排列方式與動力輸出/入軸配置略有不同,DCT的變速箱中將變速齒拆分為奇/偶數檔,兩組動力輸入分別與各自離合器進行連結,而兩組離合器之間則是使用電磁閥或液壓進行切換,有著換檔迅速、動力損失小、變檔過程平穩無頓挫等優點。

在右側曲軸箱的護蓋上壓有Dual Clutch Transmission雙離合器變速系統的字樣

本田獨家的DCT變速箱,2009至今已進入第三代,整體的技術早已非常成熟

HONDA的DCT系統自2009年發表以來,已進入第三代,與前幾代相比最新一代的DCT系統不單換檔速度更快,變檔邏輯也更聰明,換檔也不再只是單純的依照轉速,新一代的NC750加裝了許多的感測器,在自動排檔的狀態下,ECU將會偵測目前車輛的俯仰角度以及引擎附載,適度的調整檔位,避免上坡時低轉速高檔位加速無力,以及下坡時檔位過高循跡性不足的問題。

第三代的DCT系統不但作動更迅速,換檔邏輯也更聰明且更細膩,此外還多了坡度判斷的功能,山路行駛時檔位的選擇也更為人性

除此之外在換檔邏輯的選項上,第三代的DCT自動排檔S-Mode運動化模式新增了三階段的調整功能,在S1的狀態下換檔時間會比節能的D-Mode稍微推遲,讓轉速略為提高,使車輛擁有更好的加速力道,而強度最高的S3模式,則是將這輛車的動力完全解放,展現出不同於D-Mode溫文儒雅的狂放熱血。


能文能武內外兼備
在買車的時候,大家常常會說要操控就挑武車(檔車),要方便就挑文車(速克達),然而NC車系之所以能在全球熱賣很大的一個重點就在於,它並不只是鄉愿的試圖在兩者之中取得平衡,而是更直接的想一次滿足兩個族群的需求,雖然這是個顯而易見的答案,但同時也是最困難的選擇,然而HONDA做到了。

在運動性方面NC750S秉持著檔車優異的車體剛性站穩腳步,車體使用鋼管編織而成的鑽石車架打造,後懸吊使用的是大家都相當熟悉的Pro-Link多連桿系統,在舒適與穩定之間取得平衡,前懸吊搭配的則是SHOWA的最新產品,41mm SDBV(Showa Dual Bending Valves)雙重彎曲閥門前叉,透過兩組閥門控制,針對油路內油壓流速不同做出相對應的阻尼回饋,低速時阻尼力道較小,路感輕柔舒適,而高速時阻尼感則會增強,加強懸吊的支撐力,提升運動性能。

粗壯的鋼管編織車架確保了NC750S強健的車體剛性

HONDA專利的Pro-Link中置多連桿系統

SHOWA的SDBV雙重彎曲閥門前叉,雖然是不可調設計,但整體的表現仍然是可圈可點

而機能性更是NC750S的一大亮點,透過引擎向前傾倒、油箱與車身零件的重新配置,NC750S在傳統油箱的位置空出了高達22公升的置物空間,數據聽起來多少有些模糊,具體一點的說法,NC750S的置物空間幾乎能夠容納所有尺寸的全罩安全帽,如果只是要放雨衣、手套、隨身行李更是輕而一舉。

在HONDA的精心調整下,傳統油箱空間成功空了出高達22公升的置物空間,連大帽體的全罩安全帽都能放入,若只是放些隨身行李那更是輕鬆愜意


HONDA的小巧思
秉持著以人為本的造車理念,HONDA在很多地方都有著別於他廠的小巧思,當然這點NC750S上也不例外,獨特的DCT變速系統除了省油節能等重大突破,也創造了全新的變速思維,在NC750S上你看不到離合器拉桿與打檔桿,取而代之的是簡單的升降檔撥片,按鍵布置的位置也有玄機,HONDA將使用率最高的方向燈移到最就手的位置,升檔撥片則是放在Pass燈的位置,而降檔則是在方向燈下方,方便在MT模式下騎士可以迅速的調整檔位。

在DCT的車型上是看不到離合器拉桿以及打檔桿的

也許有人會想問,DCT熄火的時後又不能入檔,如果停在斜坡那不是很危險嗎?而這點HONDA當然有早有準備,同樣在左側的把手上,有一片塑料拉桿,只要拉下鋼索便會牽動後輪的手煞車,鎖定後輪避免車身滑動,而要出發時也只需要輕壓側面的釋放按鍵,便能解除手煞車。

一開始需要一點時間適應,熟悉之後便會發現其實位置相當就手

全彩儀表板也是改款新加入的配備,全液晶設計的儀錶板,除了基本的行車資訊顯示,還具備了依轉速、模式變換底色的功能,在低轉速時儀表將會顯示藍色,而隨著轉漸升,背光也會逐漸轉為橘紅色,除了增添了些許戰鬥氣息,在MT模式下也能充當換檔時機的指示燈號,算是相當人有趣的小巧思。

低轉速時背光為藍色,隨轉速漸升將轉為橘紅色,相當的熱血

節能狀態下行駛時,儀表板的背光將會轉為綠色,與多家車廠所使用的節能指示燈異曲同工
運動化的S模式下,依使用段數的不同,背光顏色也有所區隔,切換到騎乘風格最為激進的S3時,背光更是直接換成紅色,象徵著熱血的騎乘風格


NC750S車身細節

造型圓潤的小風鏡,為這台車加入了些許的運動元素

NC家族的五角形頭燈,在最新款的車型中頭燈也隨之升級成了節能的LED燈具。近燈使用上排LED照明(左圖)遠燈為全亮(右圖)

全彩的LED液晶螢幕,除了基本的行車資訊,還附帶了即時油耗的功能

HONDA獨特的按鍵配置,需要一點時間適應,以避免想打方向燈喇叭卻響不停的窘境

少了離合器拉桿,後照鏡的鎖點改為獨立的支架,而傳統Pass燈的位置也換成了DCT系統的升檔按鍵

DCT模式的切換鍵位於傳統大燈開關位置,而手自排(AT/MT)的切換鍵則是在右側按鍵總成的前緣

後照鏡的造型並不突出,走機能導向,廣度與照射範圍都相當不錯

油箱的夾持感良好,就算不貼油箱止滑貼仍然有不錯的固定效果

工具包位於行李箱內,如需使用需將箱內物品拿出,如果能放在後座墊下方應會更為理想

為了車箱空間,加油孔設置在後座的椅墊下方

無論前座還是後座,乘坐品質都非常優異,發泡棉設定偏厚實,支撐力優秀很適合長途騎乘

煞車總泵為Nissin製品,拉桿附帶六段可調功能

前制動為Nissin的單向雙活塞卡鉗搭配320mm浪花碟,雖然是單碟但力道還算充足

後制動為Nissin單向大活塞卡鉗,搭配240mm浪花碟,制動力稍嫌不足

原廠配胎為Bridgestone BATTLE WING BW-501,在耐磨性與抓地力之間有著不錯的平衡

為創造出舒適的騎乘姿勢,腳踏的為置做的比較低

少了打檔桿,在過彎時鞋子就要多注意了,不時會磨到鞋頭

四平八穩的方管搖臂,雖然造型並不亮眼,但這並不影響他稱職的表現

全新的排氣管設計,聲浪更動人,重量也更輕巧

尾燈為全LED設計,方向燈有些可惜仍是使用傳統燈泡

亮黑的烤漆搭配上鮮紅的賽車拉線,位NC750S添加了幾分跑格

鮮紅色的輪框為整台車增色不少


動態試駕
跨坐上車,NC750S 790mm的座高搭配上較窄的車身設計,想要雙腳著地並不困難,雙手搭上車把,遠近合宜的高度適中,讓肩膀與手肘都能處在相當放鬆的狀態,馬鞍型的坐墊發泡棉非常的厚實,相當舒服,收起側柱發動引擎,HONDA的細膩感依舊,輕轉油門動力直接傳遞到後輪,沒有多餘的打滑或是無效的拉轉,這個起步乾脆俐落。

馬鞍式的座椅176身高雙腳可輕鬆平踏地面,乘坐感輕鬆舒適

一早的上班車潮走走停停,索性就把換檔這苦差事丟給DCT系統去煩惱,D-Mode下檔位上升的相當迅速,時速不到70公里就早早進入了巡航模式,有趣的是我幾乎感受不到它有在換檔,除了入檔的"咖搭"聲以及儀錶板上數字的變化,它就像是台轉速定在3,000轉的速克達,又靜又穩的伴著我穿越了台北市擁擠的車潮。

轉入熟悉的台九線,我加大油門開度,DCT系統迅速的調降檔位,試圖加強出力,但D-Mode的轉速區間明顯不是針對山路操駕所設定,我果斷的切換至S1模式,轉速立刻有了起色,換檔推遲,力道也漸漸湧了出來,但吃慣了重口味,這麼點小辣怎麼夠呢?沒有太多的眷戀就切換到了S2模式。

S2的模式下,換檔轉速已經推進到5,000rpm,此時扭力正飽滿,如論是在加速還是出彎補油都有著相當不錯的動力表現,但隨著路線越來越刁鑽,S2的變檔邏輯也開始慢慢地跟不上腳步,直線底減速進彎時的檔位太高,引擎煞車太弱牽引力不足,出彎時的加速自然也慢了半拍,二話不說S3我來了。

換到S3-Mode時基本上你會很難相信這跟D-Mode的NC750S是同一台車,換檔風格變的非常的運動,甚至可以說是激進,升檔轉速拉升到紅線區,降檔更是積極而且迅速,大直線底重煞車,就聽到DCT連降兩檔,排氣管發出一陣咆嘯,轉速迅速拉回5,500rpm,但是車子卻是連抖都沒抖一下,這樣的感受除了神奇真的很難用別的詞語去形容。

找到了舒服的模式,更加大膽的去嘗試這台車的極限,但可惜NC750S的腳踏高度並不高,在高強度的操駕下磨擦到地面可說是家常便飯,甚至還會磨到後煞車的踏桿,而有趣的是,就算如此NC750S的動態依然還是非常的穩定,但隨隨的天色漸暗,我也只能收拾一下心情意猶未盡的結束這短暫的試車之旅。

這次的試乘經驗與去年底在麗寶賽車場的試乘體驗有著相當大的不同,離開那節奏明快彎道緊湊的戰場後,NC750S才真正的顯示出它的價值,在賽道上略顯不足的傾角、懸吊、動力,換到了一般道路上,卻是非常的均衡而且稱職,其前後17吋框的配置,操駕極限幾乎超越所有運動速可達,搭配上與速可達並駕齊驅的舒適性與良好的機能性,說它是台最適合日常騎乘的檔車一點也不為過,這也難怪NC車系在國際上會有如此亮眼的成績。


結語
曾經我也認為如果要選NC750S,那為何不直接騎一般街車或速可達?但在這幾天的相處過後發現,HONDA的DCT成功創造了全新體驗,不但沒剝奪騎士的打檔樂趣,更給予極大的經濟與便利性 ; 就像一個智慧管家在旁輔助一般,只要選擇相對應的換檔邏輯,騎士便可專心的去享受騎乘所帶來的樂趣,不用將有限的注意力分散去照顧檔位及轉速 ; 也不再需要因為喜好街車而出門總要大包小包,忍受打檔走走停停帶來的疲憊感。

所以,如果你是個需要穿梭市區通勤的騎士,但你心中始終放不下那標準街車的挺拔外型,那麼我真的找不到一輛比搭載DCT系統的NC750S更適合推薦給你了。


規格表

引擎型式   水冷四行程 並列雙缸


變速型式   6速DCT 3段換檔時機(S模式)


壓縮比    10.7 : 1


排氣量    745c.c.


供油方式   PGM-FI 電子燃油噴射


最大馬力   54hp / 6,250rpm


最大扭力   6.9kg-m / 4,750rpm


前懸吊    41mm SDBV 正立式前叉


後懸吊    Pro-Link 單槍多連桿避震器


前輪尺寸   120/70 ZR17 M/C (58W)


後輪尺寸   160/60 ZR17 M/C (69W)


前制動    Nissin單向雙活塞卡鉗 320mm浪花碟 ABS


後制動    Nissin單向單活塞卡鉗 240mm浪花碟 ABS


傳動方式   鍊條傳動


油箱容量   14.1L


座高     790mm


軸距     1,520 mm


裝備重量   227 kg


建議售價   378,000NT



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車輛提供.台灣本田    by.Van

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