廠誌|DUCATI 品牌冷知識 Part 2.

2017/04/21

上一篇文章裡,我們提到了由收音機零件起家的DUCATI 是如何跨足到摩托車,四輪汽車,以及二輪法拉利稱號的由來。第二篇冷知識的內容同樣會提到一些有趣但不常為人所知曉的事件,包含DUCATI 一直堅持L型雙缸引擎的原因,這個傳統形成的同時也正在宣告世人,他們已不是過去那間只做中小型摩托車的公司了,反而晉身性能車廠之林。

第二篇冷知識的內容將會更深入,包含當家最重要的傳統-L型雙缸引擎由來


5 DUCATI 速克達
許多人並不知道DUCATI 也曾經生產過速克達,而且在五零年代就有了。約略在Cucciolo 上市的同時,剛起步的車廠VESPA 發售了他們的第一款車-VESPA 98,雖然價格比DUCATI Cucciolo 高,但因造型優美,騎乘舒適且操作方便而大獲好評。

義大利境內的速克達風潮隨著另一個競爭者LAMBRETTA(蘭美達)的加入而升溫。眼見如此,正在摸索下一步的DUCATI 也躍躍欲試,打算自己研發車型來和這兩位前輩競爭。1952年,他們推出了旗下第一台自動變速的四行程單缸速克達Cruiser 175(當時VESPA 都還是手動變速的二行程車種),外型是請一間專門設計豪華汽車的公司操刀。

義大利境內的速克達風潮隨著LAMBRETTA(蘭美達)的加入而升溫。正在摸索下一步的DUCATI 打算加入戰局,最後推出一輛自動變速的四行程速克達Cruiser 175

Cruiser 175被定位成高端市場的產品,規格上要比其他兩間主要品牌的車更好,可惜當時市場對DUCATI 的品牌認知度不夠,消費大眾一般還是會以VESPA 或LAMBRETTA 作為首選,Cruiser175 僅生產了兩年之後就匆匆下市。

十多年後,DUCATI 在市場上已有了一些名氣,決定捲土重來重新挑戰速克達市場,他們這次將入門門檻降低,用成本較低的二行程引擎代替,但外型同樣找名設計師-義大利國寶級人物Gio Ponti 設計,命名為Brio 48。有了先前累積的經驗和品牌形象,Brio 48獲得了正面迴響,後續推出的100 c.c.版本更被當時波隆納交通警察大隊選為官方座騎。

DUCATI 在市場上已有了一些名氣,決定捲土重來重新挑戰速克達市場,請國寶級人物Ponti 大師設計外觀,命名為Brio 48(左上下),後面更推出Brio 100(右下),


6 DESMO 結構中依然有彈簧 
對DUCATI 引擎有一定了解的人都知道Desmodromic (縮寫為DESMO,可稱之為強制汽門開閉機構)。雖然這和L-Twin 雙雙被列為DUCATI 的兩大傳統特徵,這個技術並不是他們發明的,反而早在19世紀末就出現。

早年摩托車最大的通病之一便是汽門彈簧斷裂。當時材料技術水準不比現在,四行程引擎的汽門彈簧常常因無法承受高速運轉而斷裂,耐用度也很差,比賽時車輛能完好如初完賽已經算是很了不起,換句話說,只要有辦法將汽門維持正常運作,在比賽中獲得勝利的機會就大大提高,不靠彈簧關閉汽門的DESMO 機構便有相當優勢。

早年的摩托車汽門彈簧常常斷裂,Desmodromic  驅動技術因應而生,這是早期的DESMO 設計圖

剛好,引擎工程師Fabio Taglioni 自學生時代就對此系統相當熱衷,也有深入研究,來到DUCATI 後便將這個技術運用到產品上,進而演變成車廠傳統。眼尖的讀者可能會發現,即使到今天,宣稱不用凸輪搖臂來強制關閉汽門的DESMO 結構裡,還是能看到有疑似彈簧的零件存在。

隨著引擎運轉,內部各零件會因熱漲冷縮而產生間隙,DESMO 機構中的彈簧便是為了消彌這個微小間隙而存在,而不是用來關閉汽門,所以DESMO彈簧比一般汽門彈簧要來的軟很多。DUCATI 能成為世上少數在車上使用DESMO 至今的車廠,這個彌補間隙的軟彈簧是關鍵。

紅圈處為DESMO 汽門彈簧,但不為關閉汽門之用,只是用來消除金屬零件間的間隙,但卻是整個系統的成功關鍵


7 未見天日的多款原型引擎
由前文得知,除少數車款,DUCATI 摩托車的引擎幾乎都是L 型雙缸,這並非表示他們沒有研發過不同形式的內燃機,只是最後卻都因故而未量產,在此我們便將這些停留在原型階段的計畫整理出來,每具引擎背後都藏著一些有趣故事。

a. 氣冷V8 DESMO 引擎
這具在1950年代生產的V型八汽缸引擎是為OSCA 車廠所設計,該車廠當時隸屬在MASERATI (今瑪莎拉蒂)旗下。由於當時MERCEDES(賓士) 用一個DESMO 汽門的直列八缸引擎在該年度F1比賽中大獲全勝,OSCA 便尋求同樣位於波隆那,且對DESMO 技術有經驗的的DUCATI 來協助,於是這個引擎就誕生了。可惜OSCA最後決定自行研發直列四缸引擎來應戰,這具1,500 c.c. Desmo V8引擎的後續計劃便就此終止,我們也沒機會能見識到它在場上的能耐。

DUCATI 在1950年代製造的V型八汽缸原型引擎,是為OSCA 車廠而設計,這間公司當時隸屬在MASERATI 旗下


b. 水冷4V直列三缸引擎
七零年代初期,DUCATI 準備重返睽違十年的GP 賽事,請了英國的引擎專家-RICARDO公司來為他們設計一個能和GP霸主MV AGUSTA 相抗衡的引擎,後來他們得到一張350 c.c水冷直列三缸,四汽門的引擎設計圖,同時還搭配乾式離合器和電子噴射供油系統,每個排氣們都有一隻獨立的排氣管(共六支排氣管),安全轉速據計算竟高達18,250 rpm!這些設計在當時都是非常新穎的技術,感覺DUCATI 這次回歸將大有可為。

接著,DUCATI 照著這張設計圖開始在自家工廠生產原型引擎,原本預計能榨出起碼80匹馬力,實際測試結果卻只有令人失望的30 hp,即便將尚未穩定的噴射供油系統換掉,改為較可靠的化油器,最大馬力也只有50 hp,這樣的結果顯然無法在比賽中拿下好成績,這具直列三缸引擎便從沒機會走出Borgo Panigale的大門。

DUCATI 曾委託他人設計一具直列三缸引擎,準備以此重返賽車場


c. 由兩個L-Twin 組成的氣冷四缸引擎
因美國警車標案而生的Apollo 計畫中止後,工程師Taglioni 仍繼續四缸引擎的開發。1979年,他將兩個Pantah 500 的氣冷雙缸引擎結合,成為一具氣冷四缸引擎,為了提高冷卻效率,水平和垂直兩汽缸之間刻意不相連以安置散熱鰭片,但實際測試時的效果並不好。

之後,他們改用一個油冷排來解決散熱的問題,加上大口徑化油器,修改後的凸輪軸,這具994 c.c. 的大引擎在測試時最高竟可達到131 bhp !Taglioni 認為它最高可以到150 匹馬力,但資金至此已經榨乾,加上公司後來被另一間義大利車廠CAGIVA 收購,所有資源都被挪去開發DESMO 四汽門引擎之用,這項L型四缸的計畫不得不暫時告一段落。

Taglioni 將兩個Panta 的雙缸引擎合併,創造了一具龐大的氣冷V4 引擎


d. 機械增壓L-Twin
八零年代,許多車廠開始著手研發多款強制進氣增壓引擎,著墨最深的大概就是以HONDA 為首的日本車廠,其中之一便是縱置V型雙缸的渦輪增壓車CX500 Turbo。DUCATI 當時也曾經研究過增壓技術,但採用的是遲滯現象較輕微的Supercharge 機械增壓設計,Taglioni 將這個裝置裝在Pantah 350 的雙缸引擎左側,由曲軸直接帶動增壓葉片,初期的效果不錯,正當做進一步調教時,市場上的增壓風潮就已開始走下坡,所以這個機械增壓引擎便胎死腹中。

DUCATI 也曾研究過機械增壓,但還沒來得及上市就消失


8 L-Twin 傳統的開始
冷知識專題的最後一段,是要說明那句看似萬年不變的L型雙缸引擎是如何留在每一輛車的設計圖上,這個傳統又怎麼形成的。其中,有兩個名字你必須要知道。

第一個就是提過許多次的引擎工程師Fabio Taglioni(去借黑色躍馬標誌,開發Apollo的那位),這位工程師原先待在義大利另一間車廠MONDIAL工作,卻在一次GP 勝利後的慶功宴中沒被邀請感到被侮辱,隔日便憤而離職。當時剛分家的DUCATI MECCANICA 總經理得知這個消息,馬上延攬他加入,在獲得誠懇對待並賦予主導權之後,Taglioni 便成了波隆納車廠的一份子,期間長達36年。

一手將DUCATI 送上世界舞台的天才工程師Fabio Taglioni,絕對是車廠歷史中最重要的人物之一

從Cucciolo 出現至六零年代末以前,DUCATI 給人們的印象不過只是一間製造中小型摩托車的公司,性能形象並不鮮明。1970年,專精於DESMO 技術的Taglioni 首先拿了自家兩個250 c.c. 摩托車汽缸,實驗性地裝在一個90度夾角V型雙缸曲軸箱上,製造出第一輛DUCATI 雙缸賽車,他想測試這個引擎的潛力到甚麼程度,便打造了這台車去參加頂級GP500賽事。

*Taglioni 相信九十度夾角的雙缸引擎是摩托車引擎的最佳配置,除了馬力重量比優異,正面投影面積小(風阻小)而且90度夾角曲軸能消除引擎的一階震動,為了強調這個直角夾角,DUCATI 官方一律稱自己的引擎是L-Twin 而非V-Twin。

Taglioni 用兩個單汽缸組成一具L型雙缸引擎,準備以此參加最高殿堂的比賽,探測這個引擎的潛力

即使這輛賽車始終沒有獲得很好的成績,但比賽中間跑出來的速度確實證明這個雙缸引擎大有未來。參加GP500 的同時,Taglioni 也同步開發另一款相同配置,但排氣量更大的750 c.c L-Twin 引擎原型車,最終市售版於1971年完成,名為750 GT,這是DUCATI 第一台市售的L 雙缸車款。有了來自賽道上的經驗回饋,這輛新車只需一個證明自己的機會,向世人宣示DUCATI 也能製造出性能強大的跑車。

1972年,義大利在境內城市Imola 首次舉辦了一個名為"200 Miglia"(mile的義大利文,即英哩)的摩托車比賽,車廠得以市售車為基礎改裝成比賽車參加,總里程約略200英哩(320公里),這完全是受到美國DAYTONA 200 賽車熱潮影響所產生的活動。積極尋找表演舞台的DUCATI 當然不會放過這大好時機,他們將車輛做了一些修改,總共推出七輛由750 GT 改裝的賽車,以及六位車手來應戰,最後空缺由一位臨時從美國找來的失業英國車手遞補。

DUCATI 用市售車750GT 改裝而來的賽車,準備參加1972年首屆Imola 200 賽事

由於Imola 200 Miglia 賽事是第一屆舉行,要吸引名車手前來參加並不容易,但因參觀的義大利民眾人數爆量,宣傳效果十足,某些車廠如當年GP 霸主MV AGUSTA 仍找了旗下冠軍車手Giacomo Agostini,騎著他們所向披靡的三缸賽車參加。

比賽結果卻是跌破眾人眼鏡,Agostini 在開始後幾圈就因車輛故障退賽,兩台DUCATI 750賽車便一路維持領先,最終包辦冠亞軍,這次勝利讓DUCATI 成為義大利家喻戶曉的品牌,更扭轉了眾人對它的印象,成為一間性能車廠。往後推出的L型雙缸車也確實有不同於他廠的操控性能及魅力,在世界各國屢屢創下銷售佳績,L-Twin 引擎就此出在現往後每一輛車的設計圖上了。今天的賽道勝利帶來明日銷售佳績,這句話一點不假。

出人意料,DUCATI 竟包辦Imola 200的冠亞軍,自此成為義大利境內家喻戶曉的廠牌,形象也大大提升,左下圖裡右者為冠軍車手Paul Smart,他右邊為工程師Taglioni

至於奪冠的車手不是別人,正是DUCATI 最後找來填補空缺的那個失業英國選手,他的名字是Paul Smart,這是你要知道的另一個名字。

如果你對此姓名感到熟悉,2006年DUCATI 推出的復古仿賽車PS1000le 就是以他名為縮寫。賽後DUCATI 依事前約定,將那台冠軍車送給Smart,後者為表示感謝再將賽車回借給對方,放在官方博物館裡展示。

*比賽結束前,Paul Smart 隊友Spaggiari 原本是跑在第一位,卻在最後一個彎道因車子沒油而被第二名Smart 超越,我們沒有不敬的意思,但如果照著原本名次發展,今天那台復古賽車很可能要改名成BS1000le 了。

賽後DUCATI 依約定將那台冠軍車送給Smart,後者為表示感謝再將賽車回借給對方,放在官方的博物館裡展示

為了紀念當年Imola 200勝利,2006 年DUCATI 以Paul Smart 為名出了一款復古車PS1000le

Scrambler 也有以他為名的特別塗裝版,乘坐者為Paul Smart 本人


知道了這些有趣的故事,我們可以說Cuccilolo讓DUCATI 得以進軍摩托車界。帶來DESMO技術和L-Twin 引擎的工程師Fabio Taglioni,以及冠軍車手Paul Smart,是DUCATI 第二次成功的關鍵人物。

雖然九零年代初期車廠再度面臨倒閉危機,最後靠著一輛絕大部分以現成零件拼湊的街車渡過難關(那輛車便是第一台Monster),如同先前遭遇的種種困難,他們總是有辦法以從容的態度面對並熬過去。你不必因此成為DUCATI 車迷,但你不得不佩服他們的精神。

或許,這股臨危不亂的從容也是另一種義大利浪漫吧。

DUCATI 第一款肌肉街車-1993 Monster 900,幫助公司逃過倒閉的命運

全文完

By.Jeffrey

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