車誌|BIMOTA 500 V Due

2017/07/04

以規模來說,義大利的BIMOTA 從來無法與任何一間日系車廠相比,年產量最多不到兩千台,這數字還遠不及同鄉的DUCATI,但該品牌卻在車界享有極高盛名,這一切都歸功於旗下的許多車款不但性能優異,外觀更是呈現義大利的獨特設計美感,往往被車迷當作夢幻逸品看待。

雖然規模不大,BIMOTA 在車界卻享有極高盛名,旗下的許多車款不但性能優異,外觀更有獨特設計美感,往往被車迷當作夢幻逸品看待。此車為BIMOTA Tesi 3D,有著名的輪轂中心轉向系統

1997年,BIMOTA 推出了一輛源自GP 賽車技術的量產二行程仿賽車500 V Due,採用全世界首見的缸內直噴系統,在上市前就造成極大轟動,車界媒體無不看好這台性能猛獸。然而,原本預計只生產500輛的V Due 還沒賣完就停售,公司還因此發生財務困難,並在2001年倒閉。

到底這輛擁有高科技又各方期待的GP性能量產車,是怎麼造成如此截然不同的結果,其中有些故事值得了解,也是本次車誌的主題。

1997年推出的BIMOTA 500 V Due 是近代最後一輛市售二衝程高性能仿賽車,未上市就造成轟動,但BIMOTA 最後卻因此車而宣告倒閉,本次車誌將帶讀者了解其中的故事


因摔車而生的BIMOTA 
1972年某天,尚未成名的摩托車界設計大師Massimo Tamburini 騎著自己的HONDA CB750 在賽道上出了意外。養傷之餘,他發現是因為車架無法匹配引擎性能而導致摔車,傷癒後便自行製作出一組新車架,前後懸吊和輪框都改用其它廠牌的套件,最後將原廠引擎裝上。經過測試,這台新車的各方面性能都超越原廠甚多。

1972 HONDA CB750,尚未成名的摩托車界設計大師Massimo Tamburini 騎著它在賽道上出了意外,BIMOTA 就因此誕生

由於七零年代的車架設計大多有相同問題,Tamburini 找到市場上的立足點,隔年就與另外兩位同事Valerio Bianchi、Giuseppe Morri 成立BIMOTA (名稱是由他們三人姓氏的前兩個字母組合而成)。Tamburini 自己設計組裝的那台車成了公司的第一個產品 : HB1 (取自HONDA 與 BIMOTA的首個字母,1代表第一台)。當時HB1僅以套件方式販售,車主必須自備一具CB750引擎,將買回來的零件自行組裝成車。

BIMOTA 的起點 : BIMOTA HB1,為創辦人Massimo Tamburini 所設計,引擎來自HONDA CB750

BIMOTA 後來演變成一間專注研發車架懸吊等周邊設計的公司,搭配它牌引擎後以成車出售。引擎合作對象遍及日本四大車廠、DUCATI,甚至還有哈雷。找到市場切入點後,他們在八零年代開始參加如GP500等賽事,同時也推出不少性能車種,品牌形象隨之逐漸攀升。


源自GP技術的V Due
V Due 是一輛水冷雙缸的二行程500 c.c. 仿賽車,車上許多設計都源自BIMOTA 在九零年初的GP500 廠車計畫-Tesi V Due (但並未投入比賽),原廠聲稱V Due 的馬力重量比是市面上最接近GP 規格的車款,而且全車依照賽事標準打造。此車的引擎不再與它廠合作,改為自行研發,也是至今該廠歷史上唯一一輛自製引擎車型。

V Due (上) 是一輛水冷雙缸的二行程500 c.c. 仿賽車,車上許多設計都源自BIMOTA 在九零年初的GP500 廠車計畫-Tesi V Due (下)

BIMOTA V Due 之所以會讓性能迷大流口水,除了上述原因外,也因為它出現在一個二行程開始絕跡的時間點。當時歐美等地已開始施行嚴格的排氣法規,各大車廠都改用四行程引擎,二衝摩托車逐漸於型錄上消失,但那種暴衝加速感可是完全無法被取代。

根據規格表,V Due 的499 c.c. 90° 水冷雙缸引擎能產生110匹馬力,車殼全由碳纖維製作、雙翼樑鋁合金車架,變速箱為可快速替換的卡匣式設計、還有乾式離合器等高性能配備,全車乾重只有145kg,比同年份的HONDA CBR 900RR 足足少了37kg!(實際上市時改為160 kg)

原型車階段的BIMOTA V Due

V Due 的499 c.c. 90° 水冷雙缸引擎能產生110匹馬力,重量只有32kg,變速箱為可快速替換的卡匣式設計

後避震為側置多連桿式,與現今的設計也有一些差異

1997 BIMOTA V Due 量產式樣,全車乾重只有145kg,比同年份的HONDA CBR 900RR 足足少了37kg!(實際上市時改為160 kg)

為了讓V Due 符合排氣法規,BIMOTA 自己研發出一套缸內直噴技術,在這之前完全沒有任何車廠將此技術運用在二行程量產車上,話題度十足。在了解這個系統之前,必須先知道二行程引擎的作動原理。

* 二行程摩托車第一次使用噴射系統是在1993年,HONDA 曾短暫地在GP賽車NSR500 上試驗,該系統是將燃料噴入曲軸箱,而非汽缸。他們發現如此所產生的馬力與使用化油器的版本沒有太大差異,不久後就捨棄不用,也並未量產。


二行程引擎運作原理
與四行程相比,二衝引擎結構相當簡單,汽缸壁上有進排氣孔,開關由活塞上下行來控制。當活塞下行產生負壓,此時混合氣從一邊的孔進入汽缸,上行壓縮後經火星塞點燃,爆炸使活塞下行而開啟排氣門,燃燒後的廢氣便由此排出,同時混合氣再度進入氣缸,這些作業全在活塞一上一下的兩個行程內完成。

二行程引擎運作原理,進氣、壓縮、爆炸及排氣這四項作業全在活塞一上一下的兩個行程內完成 photo: cycleworld

然而,些許未燃燒的混合氣不免會直接從排氣孔跑到大氣中,產生嚴重的空氣汙染,即使將油門關閉,缸內的負壓仍會使化油器持續供油。二行程引擎之所以無法符合排氣法規,排放未燃燒的油氣是主要因素。

再來,引擎內部許多重要零件如曲軸、連桿大端是靠混合氣中的些微機油來潤滑,由於此方式並不可靠,引擎常常不久就需要拆開大整,運作穩定度遠不如四行程引擎。


V Due 的超精密缸內直噴系統
而BIMOTA V Due 的缸內直噴技術改善了上面這些問題。工程師首先將燃料從混合過程中獨立出來,經曲軸箱壓縮後進入氣缸的只有新鮮空氣,而當活塞上行至排氣孔關閉位置時,噴油嘴才會將霧化的燃料直接噴入氣缸,最後壓縮爆炸。

這套技術也一併連結了引擎管理系統,供油電腦會參考引擎當下的各項參數 (轉速、水溫、引擎溫度、空氣含氧量及油門開度等),再決定要不要、或該給多少燃料。曲軸和連桿大端由一套強制潤滑系統負責,機油來自車架前端的一個小儲油槽,添加頻率非常低。

BIMOTA V Due 的缸內直噴技術改善了傳統二行程引擎的缺點,一併連結了引擎管理系統,供油電腦會參考引擎當下的各項參數,再決定要不要、或該給多少燃料

曲軸和連桿大端由一套強制潤滑系統負責,機油來自車架前端的一個小儲油槽 (油箱上的OIL字樣),添加頻率非常低 photo: vdue.it

由上述種種技術和配備看來,任誰都曉得這台車未來絕對會在歷史上留名。某些媒體在正式上市前已先試騎過新車,評價幾乎完美,無形中再加深了世人對它的期待,有人甚至在發售前一年就付了全額 (當時售價為三萬美金!),以保證自己能順利成為那五百分之一。

以這樣的期望程度,失望也很容易隨之而來,但V Due 帶來的可不只是失望那麼簡單。


災難的開始
V Due 上市不久,全球各地陸續有災情傳出,首先是供油系統出狀況,油氣過濃打濕火星塞,接著點火時機錯誤,油門反應也非常糟糕,一位買了車的摩托車記者宣稱,油門連接的好像是另外一具引擎,車輛完全不聽使喚,中低轉超無力,高轉時輸出又太猛,有時還直接縮缸,活塞曲軸卡死。

這些情況在媒體試乘都都沒有被發現,因為當時原廠技師就在一旁不斷調整車輛,確保一切都沒問題。但一般消費者可沒有這樣待遇,就算事後另外請車行調整,車輛還是無法正常騎乘。

V Due 上市不久,全球各地陸續有災情傳出,首先是供油系統出狀況,油門反應也非常糟糕,就算事後另外請車行調整,車輛還是無法正常騎乘 photo: amcn

這些情況在媒體試乘都都沒有被發現,因為當時原廠技師就在一旁不斷調整車輛,確保一切都沒問題

這個情況一發不可收拾,三萬美金也不是一筆小數字,車主開始紛紛要求車廠說明。而BIMOTA 發現這狀況後也解決不了,只能退換其它車種或款項做補償,最後決定全面暫時停止販售,此時V Due 也才賣出了185輛而以。

而BIMOTA 發現這狀況後也解決不了,只能退換其它車種或款項做補償,最後決定全面暫時停止販售,圖為當時回收的車輛

1999年,BIMOTA 把車上的噴射供油系統換掉,改裝上兩顆化油器再推出,排氣管和儀錶也都換上不一樣的新品,是為Trofeo 賽道版,車輛乾重減至155kg。公司甚至以此車舉辦了一項統規賽,想激發買氣,隨後又推出Trofeo 道路版,不過道路版的引擎問題仍舊沒有全部解決,而且這個彌補措施來得太晚。

1999年,BIMOTA 把車上的噴射供油系統換掉,改裝上兩顆化油器再推出,排氣管和儀錶也都換上不一樣的新品,是為Trofeo 賽道版,車輛乾重減至155kg photo: vdue.it

公司甚至以此車舉辦了一項統規賽,想激發買氣,隨後又推出Trofeo 道路版,不過為時已晚 photo: vdue.it

BIMOTA 因先前的車輛招回導致公司財務困難,終於在2001 年宣告破產,第一輛自製引擎的V Due 到頭來埋葬了他們自己,前後只生產了340台。


問題追究與V Due 重生
BIMOTA 倒閉後有人去追根究柢,發現V Due 未臻成熟的缸內直噴系統只佔了問題的一半,另一半則是來自曲軸與曲軸箱無法完全密合,有部分空氣會由此被吸入,連帶影響混合比,而且每台車都有差異,所以根本無法以調教的方式解決。

BIMOTA 當初是委託公司附近的FRANCO MORINI MOTORI (非MOTO MORINI) 車廠來生產V Due 引擎零件,這間廠商只做小排氣量(50-125 c.c.) 的二行程車種,對於大排氣量的V Due 技術上還是不足。

原先擔任此車的專案工程師Piero Caronni 在公司倒閉後,連同車輛名稱,一舉將所有放在倉庫裡的V Due買下,開始自行維修。他首先把為人詬病的噴射系統全部拆掉,換上化油器,再重新鑄造出一個曲軸箱來解決問題。

原先擔任此車的專案工程師Piero Caronni (右) 在公司倒閉後,一舉將所有放在倉庫裡的V Due買下,開始自行維修並成功解決問題,於2003年拿出來賣,左為V Due 外觀設計師Sergio Robbiano photo: vdue.it

Caronni首先把為人詬病的噴射系統全部拆掉,換上化油器,再重新鑄造出一個曲軸箱來解決問題 photo: vdue.it

卡匣式變速箱,預先被抽出來以進行曲軸箱鑄造工作

一旁等待引擎組好即可裝上的半成車

整修過的V Due 被分成三個版本販售 : Evoluzione 03 (120hp)、Evoluzione 04 (130hp)、以及Edizione Finale最終版 (130hp)。這時車子才有了當初所聲稱的表現,是一輛最接近GP 賽車的性能逸品,距離首次上市已有七年時間。

整修過的V Due 被分成三個版本販售,離首次上市七年後,此車才找回最初宣稱該有的性能


後話
BIMOTA經由新集團金援協助,在2003年重新恢復運作。回顧V Due 所經歷過的風風雨雨,它終究是找到了最初的光榮,這結局多少也讓車迷感到欣慰。雖然目前最新的四行程仿賽車早已不可同日而語,V Due 的性能此刻根本無法相提並論,但若BIMOTA 當時成功了,足以在車壇掀起一場大革命,或許二行程引擎還會在世上多停留一段時間,但誰也沒有辦法知道了。


'97 BIMOTA 500 V Due 規格表


引擎型式    90度V型雙缸 水冷二行程


排氣量     499 c.c.


缸徑x行程   72 x 61.25mm


供油      電子式缸內直噴


潤滑方式    分離式強制潤滑 


最大馬力    110 hp/9,000 rpm


最大扭力    9 kgm/8,000 rpm


車架型式    橢圓形斷面鋁合金雙翼樑


傳動      六前速鍊條傳動/ 乾式離合器


前避震     PAIOLI 46mm 正立式全可調前叉

        行程 120 mm


後避震     側置漸進式OHLINS 單體

        行程 130mm


前剎車     BREMBO 對向四活塞卡鉗

        320 mm 浮動碟 


後剎車     BREMBO 對向二活塞卡鉗

        230 mm 固定碟


前輪      3.5 x 17,120/70-17


後輪      5.5 x 17,180/55-17


乾重      160 kg


油箱容量    16 L


機油箱容量   2 L


軸距      1340 mm


全車尺寸    2,000 x 780 x 1,140 mm


座高      820 mm


售價      30,000 美金(1997年)


by.空冷二氣筒

SHARE