我們可以輕鬆的思考一個問題：一輛MotoGP血統純正的工廠賽車如果被用在耐力賽事中，那會有什麼結果？我們可以先有一些概念：MotoGP賽車絕對不是為了長距離比賽而設計的，而耐力賽事必須要持續8小時甚至是24小時之間的超長時間運轉，這代表了MotoGP賽車如果要參加耐力賽事，就必須具備更長時間待在柏油路上的能力。
規定問題
根據現行規定，MotoGP賽車不得參加耐力賽事。耐力賽事的規定基礎是在於市售車型，賽事也包含了EWC或是Superstock類別中所能使用的賽車均需要有一定的市售基礎。當然，還有第三類屬於「實驗性質」的特殊賽車類型可以參加，但必須要基於FIM的批准方能參賽。
「實驗性質」這一類賽車主要可以分為：750-1,000c.c.的三缸或四缸市售引擎，600-750c.c.最多四缸的原型引擎、750-1,200c.c.三缸原型引擎，所以，非市售的MotoGP賽車所搭載的1,000c.c.四缸原型引擎也就被規定排除在外了。
額外補充，HONDA RC213V-S屬於MotoGP級別的量產車，但RC213V-S無法被歸內在「實驗性質」類別中，因為引擎不合規定。
例外狀況
然而，過去的時代中，有時候我們會看到一輛MotoGP賽車出現在耐力賽的起跑線上，現代的基礎規定相當嚴格且定義明確，不太會給含扣。但過去的法規較為寬鬆，在750c.c.的時代，基本上遊走灰色地帶而登上耐力賽事的GP賽車歷史並不是沒有。
1973年賽事規定原型車不得參加比賽，該耐力賽類別只開放給市售車，因此，所謂的「市售暴改」賽車是被允許參加的，這些基本上可以算是原型賽車的750c.c.參加了當年的Bold'Or耐力賽事，這是歷史相當悠久的耐力賽，但他們的二行程引擎被當時的Paul Ricard賽道中所要求的極高尾速所需要具備的力量所擊敗，這也證明了當年的二行程GP賽車並不適合長距離的賽事。
另一個額外浮現的問題是油耗，二行程的賽車比四行程要來的更耗油，四行程賽車可以連續90分鐘不加油，但二行程賽車就必須50分鐘就進站加油，這也代表了二行程賽車光是進站次數就比四行程賽車多了一倍，因此，即便賽車數據上的表現可能更加猛爆，但二行程GP賽車在耐力賽事中必須犧牲更多的代價。
距離與緊急狀況
以數據來看，MotoGP賽車的確比耐力賽的市售車更加強大、且更具競爭力。
一般來說，24小時耐力賽的冠軍車輛需要跑到3,500公里至4,000公里，同時考量到比賽速度都不低，這對於車隊技師而言是一項難度相當高的挑戰。
GP賽車在比賽周末的排位賽與正賽相加只有大約500公里的里程需求，因此，如果以24耐的賽事為基礎來估算，等於一場比賽所需要的里程數是七場GP分站的總和，而另外一點，GP分站中可以被允許使用兩台賽車分別在排位與正賽中使用，所以里程數有可能是分開在不同賽車上負擔的。
但耐力賽只能允許一台車。
在一整個MotoGP賽季中，大約需要10,000公里的行駛里程，這分別會被七具引擎所負擔，因此，一具MotoGP引擎需要負擔的里程大約在1,500公里左右。
而一場24耐所需要的里程等同三具MotoGP引擎的承擔量，雖然這些引擎理論上來說可以承擔大概像是鈴鹿八耐這種8小時耐力賽的摧殘，但再多的里程數基本上都已經算是超負荷。
因此，如果要把MotoGP賽車拉上耐力賽事戰線，那就必須要把GP賽車的引擎轉速強制降轉，用這種方式來確保引擎的壽命，但相反的，動力與效率就會大打折扣。
這就是代價。
耐力賽事的快速拆卸問題
當然還有其他因素會造成MotoGP賽車在耐力賽事中顯得綁手綁腳的因素。
你將不得不修改賽車的某些硬體設備，用以適應耐力賽所需要的功能。
例如加油系統，2023年開始，世界耐力錦標賽的所有參賽車輛將會使用相同的認證與強制系統，包含了車輪組件與拆卸設備，機組人員可以在幾秒鐘之內就完成更換。
另一個問題在制動系統，碳纖維碟盤會因為長時間使用而造成巨大的損耗，要更換碳纖維碟盤會相當複雜，因為這涉及到的零件更加廣泛，比起碳纖維碟盤，鋼製碟盤會更為有效率。
輪胎的部分，MotoGP賽車目前都是以MICHELIN所提供的統規輪胎作為開發對象，但在耐力賽事中，除了Superstock組別之外，所有輪胎供應商都會成為車隊選擇的可能，所以你必須要適應不同廠牌的配方才能夠表現得更好。
最後，當然我們把MotoGP工廠賽車拉去其他棚比賽也許會很新鮮有趣，但除了法規硬性的障礙之外，不同賽事所需要牽涉到的細節也相當多元且複雜，如果今天為了要適應不同賽事而做出重大改變，那MotoGP賽車也將不會是你我所熟悉的那台MotoGP賽車了。
