近年來，Harley-Davidson 透過參加 MotoAmerica「King of the Baggers」系列賽重返賽車舞台，自 2021 年以來持續參戰並屢有斬獲，展現品牌對性能與競技精神的重新詮釋。事實上，這股對賽道的熱情並非近期才萌芽，早在 1990 年代初，Harley-Davidson 就曾雄心壯志地投入 AMA Superbike 計畫，催生出象徵美式仿賽夢的 VR1000。
品牌重生與賽道野望，參考歐系路線，勇闖賽場！
從 AMF 手中買回自主權後的 Harley，在 1980 年代穩定經營，靠著 1984 年推出的 Evolution 引擎重建聲望，並逐步升級製造體系。隨著基礎穩固，品牌目光轉向賽道，這就是 VR1000 的開端。
當時 Ducati 憑著 V-Twin 車款在世界超級摩托車錦標賽（WSBK）擊敗四缸日系車，激起了 Harley 重返賽道的野心。與其小步嘗試，Harley 一口氣打造了 996c.c. 的全新賽車引擎，規格與 Ducati、Britten 等名機齊肩。
為了解決傳統 45 度 V 型雙缸的活塞碰撞問題，VR 採用 60 度夾角設計並使用長連桿；結構上，前汽缸還被旋轉至更直立位置以利車體重心配置。引擎採用鍛造 4340 鋼單件曲軸、氣冷鋁合金濕式汽缸套與 Cosworth 式燃燒室，由 Roush 團隊操刀氣門設計。每缸四汽門、壓縮比設計為 12:1，點火與噴油系統由 Marelli 控制。
性能不俗，但研發困難重重
目標馬力為 135hp（初期），最終希望達到 150-155hp，懸吊系統方面，VR1000 前端採用 Showa 倒立式前叉，提供賽道級的剛性與回饋感；後懸吊為中置單槍避震器，並具備預載與回彈阻尼調整功能，以因應高強度賽道騎乘需求。
煞車部分則搭載 Brembo 製對向四活塞卡鉗，搭配大尺寸雙浮動碟盤，後煞則為單碟配置，整體制動性能對應賽車等級標準，足以應付高馬力輸出的需求。當時 Ducati 的 V-Twin 已能榨出 140 匹馬力，Harley 的設定不算不切實際，但開發進度緩慢，加上內部人手與資源壓力，使整體進展遠不及歐系對手。
賽道測試與災難排除，車手回饋與瓶頸反思
VR1000 搭配雙鋁合金樑式車架，配置 24.5 度前叉傾角與 55.5 吋軸距，是具競賽潛力的底盤設計。但初期試車不斷發生問題：從油泵熔斷、汽缸頭積油、氣門損壞，到避震硬如石板等，各種機構磨合困難接連而來。甚至曾有工程師用現成零件拼湊出 Daytona 賽前的測試車，可說是一場永無止盡的災難排除挑戰。
車手回饋方面，Scott Russell 認為震動太強、操控笨重；Pascal Picotte 則直言動力不足、懸吊行程太短，「我們需要多 20 匹馬力才行！」
最後的榮光與無聲終章
即便如此，團隊仍不放棄研發，曾在 Daytona 跑出驚艷全場的排位圈速，成為最閃亮的一刻。實際參賽方面，VR1000 自 1994 年起登上 AMA Superbike 賽場，雖未曾奪冠，但 1996 年在 Mid-Ohio 站曾因紅旗提前結束而與勝利擦肩而過，創下最佳成績第二名；同年也曾於 Pomona 取得桿位，展現潛力，可惜持續的機械問題與資源短缺最終讓計畫無法推進，留下一段差點成功的賽道傳奇。
Harley-Davidson VR1000 是一台充滿理想與現實交鋒的機車，它象徵著美式品牌對賽道夢的追求，也警示著開發高性能賽車的殘酷現實，這場長達數年的開發史詩，成就了一段少有人知的美式仿賽傳奇。
