在YAMAHA的歷史中，YZF-R1是無庸置疑的傳奇，但你知道在R1橫空出世之前，YAMAHA的旗艦超跑是誰嗎？它沒有R1那般激進，卻有著獨特的性格，甚至在R1推出後仍繼續生產，堅持著YAMAHA對「易操控」的執著。今天，就讓我們回到那個充滿血氣方剛的90年代，揭開YZF1000R Thunder Ace的神秘面紗！
YAMAHA的執念：性能與操控缺一不可
時間回到1985年，YAMAHA推出了採用水冷DOHC 5汽門引擎的FZ750，這台車以其強悍的性能一躍成為當時的頂級車款。然而，即便身處最頂尖的性能車行列，YAMAHA卻始終沒有放棄他們對「長途旅行舒適性」的堅持。
這股精神，在1987年的FZR1000上得到了延續，它有著仿賽的外型，卻保留了較為舒適的騎乘姿勢與溫和的操控感，這項傳統，在1996年發表的 YZF1000R Thunder Ace 上被徹底貫徹。
快還要更快，但絕不放棄操控
在那個年代，公升級的旗艦車款，各家車廠都在追求極速。為了應對驚人的馬力，大部分的車款都傾向於犧牲部分靈活性，以換取高速行駛的穩定性。然而，YAMAHA卻反其道而行。
他們在開發YZF1000R時，目標是打造出一台「公道最速」的超跑，但同時必須兼顧YAMAHA引以為傲的輕盈操控。因此，工程師在輕量化、高輸出和空氣力學上下足了功夫。他們成功地將YZF1000R的車重控制在198公斤（乾重），軸距也僅比750c.c.的YZF750多了10mm，創造出極為緊湊的車身。
傳承5汽門血脈的最後一位戰士；性能數據，藏不住的輕盈本質！
YZF1000R的心臟來自於FZR1000的進化版，這具1,002c.c.的5汽門引擎（進氣3閥、排氣2閥）經過重新設計，曲軸輕量化了22%，活塞也輕了3%，使得引擎轉速攀升更為迅速。它能夠爆發出145ps的最大馬力和114Nm的最大扭力，即便以今天的標準來看也相當驚人。
除了引擎與車架，YZF1000R在其他硬體配置上也毫不馬虎。在那個年代，車重能壓在200公斤以下，已經是相當出色的成績，而其198公斤（乾重）的數據，更證明了它輕量化的決心。座高為785mm，以公升級仿賽來說相當親民，讓騎士雙腳能夠輕鬆著地，提升了日常騎乘的便利性。
懸吊部分，YZF1000R前懸吊採用了43mm正立式前叉，後懸吊則是單槍中置避震器，雖然沒有當今常見的倒叉設計，但其配置足以應付日常與激烈操駕的需求。煞車系統則採用前雙碟盤搭配對向四活塞卡鉗，與後單碟盤卡鉗的設定，提供了足夠的制動力道。配備方面，雖然沒有現代車款豐富的電控系統，但它那經典的指針式儀表板與圓潤的整流罩設計，卻是那個黃金時代的經典縮影。
一個時代的堅持與落幕
在那個「硬派」當道的超跑市場，YAMAHA這種堅持「好騎」的路線，多少顯得有些特立獨行。畢竟，對手們的旗艦車款外型更具侵略性，直線穩定性也更強，更符合大眾對「霸氣超跑」的想像。就連YZF1000R的時速表，都刻意將最高速標註為220km/h，而轉速表也只到9,500rpm，彷彿在刻意隱藏它的真實實力。
然而，隨著世界超級摩托車錦標賽（WSBK）的比賽規則從750c.c.改為1,000c.c.，YAMAHA為了打造參賽車款的市售版本，不得不推出更為競技取向的車型。於是，在1998年，YZF-R1 誕生了，你可能會以為YZF1000R從此走入歷史，但事實恰好相反。由於它的定位更偏向「性能旅行車」，與R1的純粹仿賽路線有所區隔，因此在R1問世後，YZF1000R仍繼續生產，直到2003年才正式停產。
YZF1000R是YAMAHA公升級車款中，最後一款堅持傳統易操控精神的代表。它不是最強悍的，但它絕對是最好駕馭的公升級超跑之一。它的存在證明了，即使在極限性能的世界裡，YAMAHA依然沒有忘記，騎乘的樂趣來自於人與車之間最完美的協調。
