自從 2011 年立法院三讀修正法規，附條件開放 550c.c. 以上大型重型機車得依公告時段與路段行駛高速公路以來，這項本該落實的交通平權條文，在主管機關的冰凍庫裡躺了超過 14 年，近期交通部高公局拋出震撼彈，宣布原先每年進行的「大型重型機車行駛國道意向調查」因近年結果差異不大，考量預算將改為每 2 年辦理 1 次，行為檢核更是拉長至 4 年 1 次且僅取後 2 年數據，這種「反正做出來都一樣，乾脆連過場都不演了」的消極態度，再次將台灣交通管理推向了荒謬的極致。
重點整理
高公局宣布重機上國道意向民調由每年 1 次改為每 2 年 1 次，行為檢核改為 4 年 1 次。
114 年最新民調顯示，反對開放比例仍高達 60.7%，其中近半數反對理由為對騎士鑽縫隙的刻板印象。
現代紅牌重機早已全面普及彎道 ABS、ACC 跟車等高階安全電控，卻依舊敗給缺乏科學依據的電話民調。
台灣獨步全球的 550c.c. 排氣量分水嶺與強迫停放標準汽車格政策，嚴重背離車輛工程與國際主流規範。
滿載彎道ABS與ACC跟車系統的高科技結晶，竟敗給接聽電話的阿公阿媽？
分析高公局釋出的《114 年評估民眾對開放 550c.c. 以上大型重型機車行駛國道高速公路意向調查報告》，在有效樣本 2,292 份的雙底冊合併調查中，不贊成開放者高達 60.7%。細看反對者的理由，有高達 49.7% 的受訪者選擇了「騎士不遵守交通規則任意超車及鑽縫隙，易發生危險，且會造成汽車駕駛員不安或失常」。
然而，放眼當今的重機造車工藝，這項調查結果簡直像是在平行宇宙，現今主流的紅牌大型重型機車，早已不是大眾刻板印象中只有粗暴動力的雙輪猛獸。
近年來，隨著賽道科技不斷下放，這些動輒百萬級別的二輪旗艦，紛紛標配了六軸 IMU 慣性測量單元、彎道 ABS 防鎖死煞車系統、彎道 TCS 循跡防滑系統，以及精準的防孤輪控制。更甚者，包含盲點偵測、前後雷達，甚至是能大幅減輕長途巡航疲勞的 ACC 主動車距控制巡航系統，都已經成為標準配備。
這就形成了一個極度諷刺的畫面：一台硬體規格與主動安全防護網甚至超越路上許多老舊小客車的高科技結晶，其路權審驗不看車輛工程學上的煞車距離、動態穩定度，也不看科技輔助帶來的安全性，而是交由一通打到市內電話的民調來全盤否定。當交通工程的專業評估，降格為選秀節目現場的簡訊投票，我們失去的不僅是路權，更是科學治國的底線。
從參考微型汽車的550c.c.分水嶺到5公尺汽車格，看見台灣重機政策的畸形進化史
台灣對大型重機的各項政策，向來充滿了令人啼笑皆非的邏輯漏洞，最著名的莫過於當初為了區分路權，硬生生在 250c.c. 與 550c.c. 之間劃出一道「黃牌與紅牌」的楚河漢界。
回顧歷史，當年設立 550c.c. 這個奇妙的分水嶺，據傳是為了與當時市面上排氣量最小的500c.c. 級距微型汽車作為對照門檻，以此賦予「比照汽車」的路權，但在車輛機械結構上，249c.c. 與 251c.c. 或是 549c.c. 與 551c.c. 的車輛本質並無斷代差異，政府卻用排氣量與牌照顏色，玩起了一刀切的文字遊戲。
反觀全球先進國家的做法，日本只要排氣量超過 125c.c.（且非新手駕駛）即可行駛高速道路；歐美多數國家則是務實地以車輛「能否穩定維持在時速 80 公里以上」的流速作為標準，路權的發放基準永遠是車輛性能與道路安全，而非毫無根據的數字遊戲。
而在停車政策上更是堪稱世界奇觀，政府一方面認定大型重機享有「比照小型車」的路權，另一方面卻強硬規定體積僅有汽車三分之一的重機，必須停進長度 5 公尺、寬度 2.5 公尺的標準汽車格中。如果你曾在義大利或其他歐洲國家旅遊，絕對會對當地靈活且充滿彈性的兩輪停車空間配置印象深刻；但在地狹人稠的台灣，這種政策不僅造成都會區珍貴土地資源的嚴重浪費，更直接挑起四輪與兩輪族群間的對立。
雖然近期部分縣市終於開始試辦大型重機停放路邊機車格，試圖導正這項錯誤，但過去這些荒謬政策在在證明，台灣的交通法規長期以來並非基於車輛動力學或空間利用率，而是建立在政治妥協與行政怠惰之上。
編輯觀點
立法三讀通過至今已邁入第 15 個年頭，大型重機上國道早就不是「能不能」的技術問題，而是主管機關「敢不敢」負起治理責任的政治問題，高公局這次以「每年民調差不多」為由將調查改為兩年一次，實質上就是將政策無限期冰凍的拖延戰術。
交通平權的核心，在於「駕駛人素質與車輛性能」的合理規範，而不是「無關第三方」的觀感表決，如果道路使用權可以用民調決定，那今天開車的民眾投票反對大貨車上路、搭捷運的人投票禁止私家車進城，政府難道也要照單全收？
政府的職責應該是建立嚴謹的考照回訓體系、推動科學化的科技執法，以及規劃合理的道路與停車工程，而不是躲在「六成民意反對」的保護傘下，讓滿載尖端科技的現代重機，繼續在這個法規依舊停留在上個世紀的環境中委曲求全。
