在 1980 年代初期，二輪摩托車界正處於一個巨大的轉捩點，當時川崎 Kawasaki 憑藉著從 1972 年 Z1 開啟的空冷四缸王朝，已經橫掃全球市場近十年，但面對競爭對手紛紛投向水冷引擎的懷抱，這家來自明石的車廠並未急著全面換裝水冷，而是決定在空冷引擎的最後黃金年代，將最尖端的「電子控制燃料噴射」技術注入這具經典的心臟，這台承先啟後的關鍵機種，就是 1982 年在日本國內發售的 Z750GP。
重點整理
量產車電噴先驅：Kawasaki 與博世（Bosch）共同開發，是品牌首度將數位燃油噴射系統（D.F.I.）導入國內量產車。
技術下放的結晶：延續海外版 Z1100GP 的技術，捨棄傳統化油器，改用節氣門開度與轉速偵測的噴射供油。
日本市場專屬優待：當時海外版 Z750GP 仍在使用化油器，唯獨日本國內版為了展現技術力，特別搭載了 D.F.I. 系統。
空冷時代的性能巔峰：最大馬力提升至 70 PS，極速可達 205 km/h，具備當年頂級的加速實力。
回溯歷史，川崎在 1970 年代靠著 Z1000 系列與日本國內的 Z750FX 等車型，奠定了不可撼動的地位；然而，隨著賽事競爭白熱化，水冷化已是箭在弦上，但在傳奇的 GPZ900R Ninja 正式問世前，川崎需要一款能夠展現技術實力、並延續「角 Z」硬派風格的過渡機種。
於是，他們找上了德國博世合作，開啟了燃料噴射計畫，最初的試水之作是 1980 年的 Z1000H，但真正成熟的系統則出現在隔年的 Z1100GP 上，這套被稱為 D.F.I.（Digital Fuel Injection）的系統，捨棄了早期利用空氣流量計偵測的笨重方式，改以更精準的數位感應器來監控節氣門位置與引擎轉速，這在當時可是如同外星科技般的配備。
這顆心臟雖然是以 Z750FX-III 的引擎為基礎，維持了 738cc 的排氣量，但在內部的調校上可謂下足重本，研發團隊將壓縮比從 9.0 提升至 9.5，並將燃燒室形狀改為更能產生亂流的擠氣區域（Squish Area）設計，搭配更直觀的進氣道設計與凸輪軸特性變更，讓這具空冷引擎爆發出 70 匹馬力。
在那個年代，0 到 400 公尺衝刺能跑進 12 秒內、極速突破 200 公里的 750 級距車款，簡直就是公路上的戰鬥機；最有趣的是，當時銷往海外的同型車其實還在噴化油器，唯獨日本市場的玩家能享受到這套領先時代的噴射系統，可見川崎對這台車的重視程度。
外觀與配備方面，Z750GP 繼承了深受 JDM 車迷喜愛的「角 Z」方正美學，油箱線條剛毅有力，甚至連儀表板都與當時的小弟 Z400GP 共用，儀表中央配置了微電腦控制的液晶油量表，左側轉速表還具備電壓偵測功能。
車架部分雖然承襲了川崎一貫的高剛性鋼管車架，但為了應對更強大的動力，軸距從 1,425mm 稍微拉長到 1,460mm，以提升高速行駛的穩定性，這種不妥協的硬派設定，對於當時追求極致操控的資深玩家來說，確實有著極高的吸引力。
然而，現實總是殘酷的。儘管川崎投入了巨大的開發成本與心血，但當時的市場對於「噴射供油」這項技術的接受度並不高，許多騎士反而覺得結構複雜的電子系統不如化油器好保修，再加上這台車的定位處於空冷末期與水冷前夕的尷尬地帶，導致 Z750GP 的銷售週期並不長。
隨後，擁有半整流罩的空冷 GPz 系列接手了市場，直到 1984 年那款震驚世界的 GPZ900R Ninja 橫空出世，雖然 Z750GP 成了歷史中的短暫火花，但它代表了川崎在那個狂熱年代中，對極致性能與科技應用不顧一切的執著。
