過往，試駕車輛多半於一般道路進行，但有些情況不給它標準場地，你很難一嘗它肚內的瘋狂靈魂，因此鬥獸競技場單元正式啟動！現在，我們將帶各位進入賽道，以嚴苛的評比標準來測試車輛，讓你了解在跨入競技場後的世界，又會壓榨出怎樣的表現？
如果要選出市場上最常被忽略的好車，我想TRIUMPH凱旋 會有許多車上榜，而今天我要試駕的正是榜單中的其中一員。MT09 Z1000這些大家耳熟能詳的性能街車，即使你未曾擁有但絕對聽過，而 SPEEDTRIPLE R 1050 呢 ？
老實說2008年時，網路上驚見TRIUMPH當家中量跑車Daytona 675r 被眾家歐美媒體評為最佳跑車，當時我腦中想的也是（什麼鬼東西呀？）但自從2016將STREET TRIPLE 675帶到大鵬灣後，我徹頭徹尾的對這個散發英式文青味的TRIUMPH品牌改觀 ; 也因此在接獲台灣總代理電話，得知新款性能街車SPEED TRIPLE R 1050 試車消息後，讓我興奮不已。這次，就讓我們來將這頭英國老廠的最新最強猛獸，拖到嚴苛的大鵬灣賽道，看看它究竟會不會令人失望呢？
技術說明
NEW SPEEDTRIPLE R 1050 全面進化
於2015年底發表2016年上市的NEW SPEEDTRIPLE R 1050，除了具備過去令人印象深刻的招牌雙燈，它強壯的車身骨洛中依舊發散著與眾不同的英式優雅，如同Aston Martin與新一代007丹尼爾·克雷格給人的印象一般（狂暴X細膩），如此複雜多元的情愫幾乎難以在日系車上看見，這也正是它相當吸引人的特色之一。
搭載全新的1050c.c.三缸引擎，包含汽缸頭、新的缸體設計與活塞，加上新的電子油門，散熱水箱也縮小，排氣系統的更動，總計104項革新能讓動力輸出提升3.7%至140 PS最大馬力，且扭力峰值平原拉得更廣，同時油耗也得以降低10%。
在電控系統面，SPEEDTRIPLE R 1050 除了配備ABS防鎖死煞車外，此次改款也增加了循跡系統，同時循跡系統(Traction Control)和ABS可選擇關閉，全新ECU提供，運動、街道、雨天、自訂、賽道，五種騎乘模式，其中更值得一提的是當選擇賽道及運動模式，油門會更加靈敏，動力輸出更順暢，創造安全X激情的騎乘樂趣。
車身兩側與前土除搭載輕量化的碳纖維組件，組合上Ohlins NIX30前叉 TTX36後避震與Brembo單體鑄造輻射卡鉗，在原廠條件下 SPEEDTRIPLE R 1050 給你一次到位的頂規配備。
基本架構
跑車般的夾持感受
相較上一篇競技場01所試駕的KTM當家野獸1290DUKE R，TRIUMPH SPEEDTRIPLE R 1050整體乘坐起來更貼進於標準街車，在油箱與後座間有著如控制狂般的壓迫感受，而這樣的夾著騎士的設定與眾多公升跑車相似，我甚至覺得 SPEEDTRIPLE R 1050裝上一組低把和後移腳踏，幾乎可擁有媲美跑車般的騎乘感。
也因此當我在由（T1）左彎高速翻向（T2）右彎時，光靠雙腿力量即可穩定做出轉換重心的動作，也證明上篇中1290DUKE R 那寬鬆的座位配置更本是依循越野車的叛逆而來，而SPEEDTRIPLE R 1050才是標準性能街車的設置。
競技建議：雖然原廠夾持感受不差，但依舊建議搭配防滑油箱貼來輔助，降低身體出力所造成的疲憊
腳踏位置，幾乎高於大部分的日系運動街車，應該非常夠用才對，但實際下場一圈後發覺，如不將腳踏下方的棒棒糖移除，胯下座騎似乎有種不滿足的鬱悶，但別以為多了那一公分的傾角即可以盡情壓彎，此時更是直接用柏油路面切削踏桿 ; 當我檢視前後輪狀態，原來早已將胎面用至緊繃，看來SPEEDTRIPLE R 1050給予騎士的信心度遠超越腳踏與輪胎，有種傻瓜上來都變成賽車手的不真實感。
競技建議：一般道路上建議使用原廠腳踏。賽道騎乘可由膝蓋代為測量傾角，可換裝後移腳踏提昇過彎極限
車架懸吊
隱藏在舒適下的競技極限
全新SPEEDTRIPLE R 1050依舊承襲過去傳統，使用上雙鋼管環抱車架，搭配視覺張力十足的單軸後搖臂與前後Ohlins懸吊，整體規格上可說是給的相當滿。
跨坐上車，明顯察覺SPEEDTRIPLE R 1050 以舒適取向為基本設定 ; 在我們送車前往大鵬彎的路上，即使遇到坑洞，懸吊給予的回饋都是軟Q紮實，但我很清楚這樣的設定絕對無法應付賽道激烈操駕，在參考原廠手冊建議後，將設定改為Sport，此時不論在壓縮還是回彈阻尼明顯增加許多，但儘管如此，在跨上車後那下沉的感受，我依然懷疑這樣的設定夠應付熱血操駕嗎？
駛出PIT區進入（T2），緊接著一段衝破150km加速，高速將車輛倒入（T3），嗯...這確實是Ohlins神奇的手路，一般來說他的表現趨向舒適，但當你將巨大的壓力施加上去後，那穩定不死硬的回愧，實在讓人驚艷 ; 即使在大直道底重煞進入（T1），面對接近極限的壓力加注，依舊沉穩從容。
在我們手癢的情況下，也曾經試著將懸吊設定至Track模式 ; 此時的壓伸側阻尼都來到了極慢的狀態，車輛雖然在（T2、T3）這種高速彎表現有所提昇，但進入較多低速小彎的賽道後段，就顯得懸吊反應有些不及，因此我們很快就決定，將懸吊固定在Sport設定中。
競技建議：過多的阻尼適合對應高速彎，但不利於刁鑽的小彎 ; 雖然手冊未建議更動預載，但如果體重太重（95KG上）或太輕（65KG下）也可適度調整車輛預載
制動
細膩的制動回饋
制動方面 SPEEDTRIPLE R 1050 依舊不馬虎，從拉桿、總磅至卡鉗、碟盤，全套使用Brembo系統 ; 除了在大直道底創造出完美的減速表現外，在與Q度極佳的Ohlins協作之下，創造出極細膩的操控感受，或許這就是英式熱血與眾不同的地方。
進入賽道中（T4）這種高速帶著些微傾角 拉下煞車轉進低速（T5）的區段，拉桿每施加一釐米細微壓力，精準傳達至前輪，同時重心被Ohlins滑順的接捧著，整體操控如同英國特務般犀利優雅。
動力
順暢寬廣的動力平原
104項革新的1050c.c.三缸引擎，相較四缸，擁有更寬廣的動力帶 ; 油門開啟，從3000轉拉升至紅線，每個轉速區段分配到飽滿順暢的扭力，但雖然他貴為TRIUMPH品牌下的指標性能街車，我必須很確實的告訴你，它所謂的狂暴比起上篇1290DUKE R真的（合理）許多，當我在直道將轉速拉升至斷油邊緣切入2檔，少了浮頭這個舉動，當下確實令人難以置信，但看看儀表上還未破千的里程數，我相信這具引擎還未甦醒，整個上午的賽道騎乘明顯感受到拉轉上的吃力。
經過一日的操駕，當最後一節我跨上它，說也奇怪，磨合竟然會造就如此明顯的差異！我開始在出最後一彎（T16）滿油門拉轉至紅線時，感受到車把一鬆的浮頭感，甚至在（T5）接（T6）的小加速段頻頻發生，這是上午用全油門也無法感受到的 ; 確實，這具增加至140PS的全新引擎，在動力表現上足以跨入猛獸的門檻中。
競技建議：原廠並未配置防甩頭，建議熱血騎士另外加裝，能降低出彎補油後浮頭晃動的情況
過去我們曾中過1290DUKE R那硬派電控的招，即使換騎SPEEDTRIPLE R 1050，說真的，一開始還是會害怕 ; 但幾圈下來，發現2016生產的車輛，電控系統相較2013確實有著巨大的進步 ; 雖然我們相同使用運動模式，ABS啟動、TCS為可接受動力滑胎，SPEEDTRIPLE R 1050 當後輪滑動TCS介入降低動力輸出時，是順暢可控制的，而不是有種被倉皇切斷的感覺，也讓我們後續對於用力轉開油門信心大增。
競技建議：新手建議TCS設置為標準，介入更即時不易被滑動後的介入嚇到
完整操駕
駕馭英式犀利
在與SPEEDTRIPLE R 1050 熟悉磨合後，我試圖利用這全新又高規格的車身配置，去做出一些成績來 ; 當開始把油門開的更多，在它身上我發現到許多性能街車從來沒有的感受，每當大傾角後出彎補油，輪胎空轉是可以被預知的！這樣的感受甚至使我在後來幾個彎中開始刻意多開油門，享受行走在抓地力邊緣的感受。
而騎乘1290DUKE R時完全無法體會，打滑就是直接用力把你甩出去（越野掛的脾氣差） ; 也因此，SPEEDTRIPLE R 1050的操控極限有種使人安心可駕馭感 ; 在被車輛夾住，靠大腿力量快速翻轉左右側掛的節奏下，雙膝來回測探著傾角，進入與車融合的領域裡，此時我真的體會到胯下這部機器帶來的犀利感受，你很難用瘋狂來形容他，因為他的一舉一動都是如此的精準好駕馭。
競技建議：原廠搭載的輪胎為Diablo Supercorsa（SP) ，抓地力相較台灣PIRELLI所販售的（SC) 差，如偏好激烈操駕可更換（SC）或直接使用競技光頭胎
激駕總結
雖然許多人看不慣他的外表，但身為一個美學底子的編輯，我認真覺得SPEEDTRIPLE R 1050如同英國腔般的迷人。品味紳士的內在藏有著如貝克漢一般的運動員體格，這更是一個可遇不可求的完美尤物。在TRIUMPH復古車細膩血統下，打造出一輛擁有獨特風味同時可以強到與其他性能車款競爭，這難度絕對高的驚人呀，而全新SPEEDTRIPLE R 1050確實在這方面做到了。
不論一般道路它帶來的舒適，或在賽道中狂野激情，甚至是每每停車時發散出那與眾不同的英式魅力，都讓人難以抗拒。如果你是一個特立獨行的騎士，又對細膩與品味有些執著，偶爾需要狂暴熱血來釋放壓力，SPEEDTRIPLE R 1050絕對是個近乎完美的選擇。
激駕評分 51/60
動力 ────────── 8
制動 ────────── 9
車架懸吊 ────────── 9
電子輔助 ────────── 8
運動性 ────────── 9
駕馭性 ────────── 8
精選圖集
規格表
引擎型式 1050cc 水冷直列三氣缸 , 12 氣門
最大馬力 140 PS / 138 Bhp (103 kW) @ 9500rpm
最大扭力 112 Nm @ 7850rpm
懸吊系統 前 OHLINS 43 mm 倒立式前叉 , 回彈及壓縮阻尼可調
懸吊系統 後 Öhlins TTX36 可調式單槍避震器, 行程: 130mm
制動系統 前 320 mm 碟盤 , Brembo 單體幅射式卡鉗
制動系統 後 255 mm 碟盤 , nissin 雙活塞卡鉗
車架型式 鋁合金雙樑車架 前傾角/拖曳距 22.9º
輪圈 前 鑄造鋁合金多幅 17 *3.5 in
輪圈 後 鑄造鋁合金多幅 17 x 6.0 in
輪胎尺寸 前 120/70 ZR 17
輪胎尺寸 後 190/55 ZR 17
油箱容量 15.5 公升
乾重 192kg
軸距 1435mm
全長2115 mm 全高1070 mm 座高825mm
試駕影片
鬥獸競技場01│KTM 1290 SUPER DUKE R 激駕指南
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