賽車比賽被認為是危險的，高風險的職業運動，這也是賽車成為全球迷人的運動之一的原因。
面對真正的生死交關以及承受巨大的風險這是摩托車賽車手面臨的最大挑戰，而這也是摩托車賽車有別於其他運動項目的差異之處。但事實上，風險並不是問題的全部，任何人都可以冒險，真正令人感到興奮的是冒險並且擺脫風險，車手利用他們高的技巧、知識以及勇氣去做一些會讓大多數人都不敢、或會陷入困境的事情。
因此，關於車手安全的問題，你唯一應該要做的就是聽取車手的意見。
車手是第一線接受所有風險與危險的人，他們甚至必須要享受這些風險才有辦法生存。但比賽負責單位的工作是要努力讓比賽變得更加安全，而不是讓風險越來越高。
但現在，當MotoGP車手告訴你，MotoGP變得越來越危險時，你應該要感到毛骨悚然，因為這絕對不是在跟你閒話家常。
車手告訴我們，空力套件讓MotoGP變得更加危險，空力套件帶來的強大下壓力與車身周圍形成的尾流讓MotoGP的近距離超車變得更加危險，空力套件也讓前輪負荷的壓力變得更大，這也讓MotoGP的比賽變得更加危險，衝刺賽的形式也同樣增加了MotoGP賽事的風險。
最新的摔車與車手受傷數據證明了車手的反饋並非空穴來風，從今年引進衝刺賽制度之後，車手受傷的人數急遽的增加，MotoGP在2023年有太多車手因傷缺賽，這對整個比賽的可看性不利，冠軍爭奪賽也正在演變成一場生存之戰。
2023年賽季的事故率相較2022年上升了百分之15，而2022年的事故率已經相比過去十年要增加了百分之45，而最令人擔心的，就是在這當中有多少車手因為受到了相當嚴重的傷勢而錯過了比賽。
2023年賽季在前12場比賽結束之後，已經有35名車手因為受傷而缺席比賽，每場比賽至少會有三位車手缺席，2022年一整個賽季，這種情況只發生了19次，2021年也是幾乎以每場均一位的數字呈現，因此，2023年賽季一口氣增加了三倍的因傷缺賽人數，這是相當驚人的數字。
包含了世界冠軍車手Francesco Bagnaia、隊友Enea Bastianini、Marc Marque、Joan Mir、Miguel Oliveira與Alex Rins這些頂級明星車手都曾經在本賽季因傷缺賽。
這主要來自於競爭強度不斷升級的結果。在F1賽事中可以透過增加Halo人字拖防護圈來達到保護效果，但你沒有辦法在MotoGP的賽車上裝這些東西。而這一切都讓人擔心，FIM公路賽車場標準SRRC於1983年成立，從那一刻起，似乎車手的生命安全就得到了保障？實則非也，在過去十年間，已經有16名車手在大獎賽中命喪輪下。
1976年曼島TT(Isle of Man TT)從MotoGP賽是錦標賽中被剃除，SRRC的創建歷史也由此開始，但GP賽事的死亡率卻沒有立即的看見效果：1983年至1989年間，又陸續有7名車手死於GP賽道，因為當時的賽道安全依然存在相當大的疑慮。然而，事情正在逐漸改變，1986年車隊協會IRTA賦予了車手發言權，最終也因此得到了實質上的改善。
Dorna Sports也在安全提升上發揮了一些作用，1990年至2009年的十年裡，只有加藤大治郎(Daijiro Kato)在2003年的SUZUKA賽道上發生了憾事。
而後的十年間，包含了Marco Simoncelli，在2011年的10月23日因賽道事故離世之外，還有另外3名車手在MotoGP賽道上死亡，相較起過去死亡率大幅的攀升。
這些事故幾乎都是用同樣的方式重演，車手從車上掉下來，並被其他車手迎面撞擊，這就是MotoGP車手談論的，關於團體賽車的高危險因素。
目前的MotoGP還存在著嚴重的高速尾流問題，該問題主要源自於目前的MotoGP賽車的下壓力空力套件所引起。自2016年空力科技技術戰爭爆發以來，這種狀況就持續存在，但現在，尾流的問題又變本加厲的在影響車手。
在制動的過程中情況更加糟糕，尤其是在相當高的速度下，當車手發現自己身處其他賽車的尾流之中時，他們會失去原本應該要幫助車手減速的空氣阻力，而當前方的車手數量越多，狀況就會越嚴重。
「當你在其他車手後方進行剎車時，在尾流裡面你會直直地往前進，因為沒有空氣阻力幫你停下賽車！」
在電視上我們看不到這些東西，MotoGP當中有很多可怕的制動時刻，而且通常都是在車輛密集的狀況之下，去年的Le Mans，Alex Rins以時速300公里的速度直直的往礫石堆裡衝。在Catalunya分站中，Francesco Bagnaia在制動時後方的中上貴晶直接往這位DUCATI車手身上鏟(當然當中也有失誤的成分)，今年的Mugelo，Marquez也同樣遭受到了真空尾流的影響。
「在其他DUCATI賽車後方的狀況會很複雜。」Jorge Martin談到。
再來，MotoGP同樣也需要面臨前輪胎壓的問題，MotoGP目前的賽車對前輪施加的壓力相當巨大，這也會讓前輪降低抓地力，因此車手在超過320公里的時速下進行煞車，也很有機會讓前輪鎖死。
「當你落後給其他車手兩至三圈之後，你會需要更費力的進行制動，並且，你也很有可能因為停不下來而撞上前方的車手。」Francesco Bagnaia曾經在訪談中談過。「同時，真空帶的影響下還會讓你往前方車手的方向吸過去，所以這都很困難。」
前輪胎壓狀況也迫使車手在排位賽、衝刺賽與正賽初期必須要承擔更多風險，因為目前的MotoGP賽事中，擁有新鮮空氣並脫離集團比什麼都重要。
更慘的是，MICHELIN原先預定在2024年推出全新的光頭胎，用以對應更大的下壓力與降低溫度與壓力變化過於敏感的特性，但目前這個計畫已被推延至2025年。
第一彎的進攻也是問題之一，當開賽初期前輪壓力都低於20psi的情況下，加上空氣阻力與下壓力導致賽車的機動性相對惡劣，但你不能要求車手在第一彎更理性的制動，因為他們如果不用力的捏煞車，起跑裝置就不會進行脫離。
車手在起跑時沒有辦法保持百分之百冷靜的另一個原因在於要超車非常困難，情況會在前幾圈有相當大的起伏，因為前輪壓力逐步的增加，抓地力也會逐步的減退，因此，當車手想要走在預先設想的路線上時，他們就需要在前幾圈的前幾彎就開始進行豪賭。
但當車手因此而撞上其他車手時，就會遭到判罰，儘管多數時候主要原因還是來自於賽車的機動性不足，因為賽車是透過下壓力來黏在地面上的。
「我們應該送一台MotoGP賽車給Freddie Spencer(FIM審查管理員)，因為現在的賽車已經與以前不同，我們看看他騎上車之後會怎麼應對這些東西，也許他就會明白我們正在面對的是什麼。」某位車手在私下曾經說過。
目前這些問題都處在無能為力的狀態，因為MSMA必須一致同意規則變更，但空力套件帶來的效益絕對不會讓製造商想要去禁止這些東西帶來的好處。
這一直都是摩托車的賽車方式，只有出現一些最壞的狀況時，負責單位才會跳進來做些什麼。
