YAMAHA在2015年贏得了最後一座MotoGP世界冠軍，2015年是末代BRIDGESTONE輪胎的一個賽季，這並非偶然，因為從BRIDGESTONE轉換到MICHELIN之後，YAMAHA的工程師始終無法真正的讓YZR-M1與MICHELIN輪胎產生良好的配合。
問題很簡單，但處理起來不簡單。
統規胎款的賽事代表著技術工程師必須依照輪胎來打造賽車，用賽車來配合輪胎，而不是要求輪胎來配合賽車。MICHELIN MotoGP輪胎在過去我曾寫過的《抓地力的魔法與科學-MICHELIN輪胎在MotoGP賽場上的神奇之處》中曾經提到過：
"Michelin希望每一家車廠與每一位車手都能夠藉此選擇適合自己車廠的配方，來「充分運用」自家的賽車性能。因此，在現在的比賽當中你經常能夠看到同一家車廠的兩位車手，卻選擇了完全不同的配方來跑比賽。結果就是因為賽車特性與輪胎配方特性，比賽前期、中期以及後期分別會看到不同車廠展現不同的性能面貌與優勢。"
MICHELIN的輪胎有著較窄的工作溫度範圍，也因此，YAMAHA工程單位需要做就是打造一輛在各種類型的賽道、車況與騎乘風格上都可以讓MICHELIN輪胎達到良好工作溫度的賽車。
最近幾個賽季以來，YAMAHA YZR-M1不停的在證實這一點──當賽車具備抓地力時，M1可以發揮出相當鋒利的彎速，但這並不足以讓YAMAHA拿下冠軍，儘管他們有Jorge Lorenzo、Valentino Rossi、Maverick Vinales、Fabio Quartararo以及Franco Morbidelli這一手好牌。
但賽道冷知識是：2020年賽季是自2015年更換輪胎品牌以來YAMAHA表現最好的一個賽季，總共拿下七場勝利。
想不到吧~
這是否也暗示著YAMAHA正在努力的改善問題？
非也。因為七場勝利當中有三場是Franco Morbidelli用2019年的A-Spec版本賽車所拿下，這就表示2020年的賽車表現依舊相當不穩定。
Qurtararo、Vinales與Rossi今年也同樣會拿到最新版本的賽車，他們的共同課題就是要在不同賽道上拿出相同的競爭力。
「狀況看起來是我們對輪胎一無所知。」Rossi談到，「YAMAHA能在一個周末裡獲勝，但下一周我們又變的掙扎。」
「我們的賽車不是莊家全拿，就是輸到脫褲。」Quartararo說，「我們需要在中間找到一些東西，在每一場比賽中都可以拿到好成績的東西。」
「當我們有抓地力時，其他車廠很難擊敗我們。」Vinales說，「但一旦失去抓地力的時候，我們會比其他車場更加掙扎。」
So，YAMAHA接下來要做什麼？
第一，抗過敏。YAMAHA必須要降低2021年的M1在不斷變化的賽道環境中適應不良的問題，這個問題相較起提高引擎性能、升級制動性能不同，比起加大馬力來說，抗過敏這件事對YAMAHA而言更加棘手。這就是YAMAHA到目前為止還找不到病灶的原因，要降低賽車這種對環境條件於敏感的症頭，引擎、電控、車架幾何、搖臂以及所有東西都有可能會是關鍵因素。
而要解決這件事最快的方式，就是承認2020年版本的YZR-M1是個垃圾錯誤，從2019年的版本中在進行改良。原因當然是因為 Morbidelli的狀況比起其他YAMAHA車手來說更加穩定、有競爭力且可掌握。
但問題是因為武漢肺炎疫情，新規則不允許YAMAHA這麼做，2021年賽季期間，車手必須使用2020年的引擎規格，YAMAHA的問題在於2019年與2020年用上了不同的引擎支架，2020年引擎並不能Fit在2019年的車架當中。
根據外媒推測，YAMAHA正在努力的打造出一種模仿2019年引擎形式的車架組合來塞進2020/2021年式的引擎，但這要達成並不容易，因為不同的引擎支架與不同的曲軸箱意味著不同的車體強度與韌性，MotoGP是個講究細節的比賽，一點點的賽車更動都有可能全盤改變賽車調性，
調的好雞犬升天，一個閃失大家一起下地獄！
2012年BRIDGESTONE輪胎的時代，因為BRIDGESTONE在賽季中更換了前輪配方，導致HONDA RC213V出現震動，賽車右邊龍頭比左邊震動更嚴重，而兩邊的重量實際上只有幾克的些微落差。
YAMAHA必須花很多時間來研究SUZUKI在去年贏得世界冠軍的那部GSX-RR，他們必須試著弄清楚另一輛有著相同的基本結構(Inline 4引擎)的賽車是如何能夠在不同的場地條件中得到相同的競爭力。
M1與GSX-RR都能夠用前輪相當快速的進入彎道，從而讓車體承受相當大的彎速並且盡速脫離加速出彎，但YAMAHA非常需要依賴前輪的工作溫度來完成這項工作，否則M1就完全沒有速度。
Petronas YAMAHA車隊經理Wilco Zeelenberg談到，「每個人拿到的輪胎都一樣，但在YAMAHA車上，你確實需要依賴一些條件來正確使用前輪。」
「YAMAHA的優點是你可以大力剎車，制動會在更短的時間內停住賽車，然後你可以在彎中擁有良好的指向性，如果前輪壓力增加，你在這部分的性能優勢變會損失，這代表著我們一旦胎溫不對，沒有抓地力的情況下我們就無法利用我們在彎中的優勢，沒有速度，名次自然就會掉。」
因此，YAMAHA車手必須要搶到前排起跑的位置，他們需要新鮮空氣來保持前輪的胎溫，2020年YAMAHA拿到的頒獎台都是前排起跑，這點我們不能忽略，當然，也絕非巧合。
「如果YAMAHA的車手在QP有拿下好的起跑位置，那麼他們就很有機會拿下比賽，但是，如果YAMAHA車手在第八或第九甚至更後面起跑，那他們在正賽就什麼也做不了。」Zeelenberg談到，「因為前輪胎壓增加，他們從起跑就失去了YAMAHA賽車的優勢。所以，騎M1要贏只有一種方法：
頭排起跑，一路海放。」
逆風怪誰？打野還是輔助？
當然我們討論著2019年與2020年的M1之間有哪些微小差距之時，也不代表2019年的M1好棒棒。Morbidelli在Valencia只拿下第八，同樣苦於輪胎抓地力，但在第二個周末，拿到桿位的Morbidelli一路Pole to win。Morbidelli的2019年版本M1與Quartararo、Vinales以及Rossi的2020年規格的M1有什麼區別？最大的差異來自於車手與首席技師長。Morbidelli非常冷靜，他能夠在事情無法按照計畫的當下持續保持專注，但Quartararo與Vinales不同，未來的正廠隊搭擋在面對失控的M1時，也多少讓心態崩盤。
「我感到沮喪，但我設法將憤怒與沮喪轉念，看能不能把方向改回來。」Morbidelli談到，「我認為與技師長Ramon Forcada一起工作相當不錯，因為與他在一起，我很快就能理解我對賽車的需求，有了Ramon，我們能夠在正確的時間點採取正確的方法。」
順道一提，Ramon Forcada過去從2008年就開始從事M1的開發與擔任技師長的角色，後來被Vinales解雇，Vinales與Forcada的恩怨可以參考《失控的藍色車庫│Maverick Vinales與Ramon Forcada的關係持續緊張》。而Fordaca之後就轉到Petronas職任Morbidelli的首席技師長，而去年也證明了老傢伙還是相當起作用的。
Ramon Forcada也喜歡與Morbidelli合作，因為他的冷靜與Vinales的氣質有些不同，「Franco是個很不錯的人，和他向相處很愉快。」Forcada談到，「他非常積極的在了解賽車的狀況，並且在自己的騎乘技巧上做了很多工夫，他總是嘗試更確切的了解其他人比他更好的優勢，如果我們發生了不能解決的問題，他會接受事實並且盡力而為。」
所以當YAMAHA告知Morbidelli他無法拿到2021年最新版本的賽車時，Morbidelli並不生氣，有人會說YAMAHA今年還繼續讓Morbidelli騎中古車是個錯誤的決定，但巷子內的人會跟你說：
不是YAMAHA的中古車比較強，
而是新車烙賽的機率真的高的嚇人！
如果你保證2021年的賽車一定比較強又更穩定，那我沒話說，但目前賽季一場比賽都還沒跑的情況下，我們可以利用回首過去，來展望... ...沒有，沒有展望未來，Morbidelli留著他那部A-Spec的賽車對Morbidelli自己的成績以及要留一條後路走的YAMAHA車隊而言，會是一件利大於弊的好事。
今晚，我想來點新汽門
去年賽季的另一項插曲是YAMAHA使用了不合法的汽門零件而被賽會進行扣分處分，MotoGP規則上要求所有引擎內部零件必須要與首次交付給賽會技術控制中心的樣本引擎相同，在賽季開始之前，YAMAHA的汽門外包供應商告訴YAMAHA無法繼續生產M1的汽門零件，因此YAMAHA找了另一家工廠製造，規格完全相同。
但YAMAHA之所以被發現是因為YAMAHA自己的引擎在第一場比賽中就報銷了，所以YAMAHA詢問了賽會技術總監Danny Aldridge是否可以在其他引擎上安裝不同生產批次的汽門，這是問題的發源。YAMAHA聲稱更換氣門的行為是錯誤但並非蓄意，但這也直接宣告YAMAHA在2020年不只車手爭冠失利，也"順便"的丟掉了車廠積分的競爭力。
「上個賽季我們的首批引擎都裝載著原本的汽門供應商產品，」Lin Jarvis談到，「那批汽門很脆弱，這也是我們引擎出現故障的原因，也是我們為什麼要尋求其他供應商製造，並且同步裝載在其他引擎上的原因。」
「最終，我們發現原本控制引擎汽門的零件也來自我們新的汽門供應商，這代表著我們可以在2020年其他的引擎中使用這些汽門，當然，也可以在2021年新的引擎中使用。」
