若是聊到運動型速克達，YAMAHA TMAX絕對是當仁不讓的話題核心，強勁的雙缸動力搭配上高強度的鋁合金車架，創造出極其優異的動態表現，有著速克達之王的美名，去年米蘭車展中YAMAHA更是To The MAX做為主題，發表全新第六代車型，二月下旬時台灣山葉也宣布將在第一時間引進，而今天我們也受邀來到麗寶卡丁車賽車場，以專業媒體的角度檢視這台新一代的Master Of Scooter。
便利舒適的尊爵坐駕
2017年式的TMAX除了新增了Keyless與多項配備，最令我們驚訝的莫過於車廂空間，以往機能性一直是TMAX比較弱的一環，而在新車的設計中YAMAHA首度導入「Box一體式樹脂車架」，以樹脂取代過往的鋁合金副車架，將車廂與副車架合而為一，在車輛剛性不變的前提下打造出更大的車廂空間。
跨坐上車，新款TMAX的座位高度與前代同為800mm，加上座椅寬度較寬，對於身材嬌小雙腳著地是有些困難的，騎乘姿勢的設定經過微調，把手高度略為提升，與騎士距離也稍稍縮短，駕駛可以坐得更深，整體而言騎乘姿勢較為挺立，腰部與手腕的壓力也較小，雖然少了幾分戰鬥的煙硝味，卻也讓新車變得更為舒適。
溫和、狂野隨心所欲
新一代的TMAX首度導入YCC-T電子油門系統，與D-Mode動力模式切換，雖然馬力峰值沒有明顯差異，但操控起來的回饋卻是截然不同；駛出PIT後頭幾圈，我先使用輸出較為平緩的T-Mode熟悉賽道，T-Mode主要設計適用於都市（Town）通勤，在這個模式下油門反應相當溫順，加速時的拉扯感也不明顯，就像是個好好先生溫文儒雅，甚至有些溫和過頭。
兩圈之後，我切換到了S-Mode，這時的TMAX與先前溫和的形象簡直判若兩人，仿佛是頭睡獅，睡著了是頭大貓，睡醒了是萬獸之王，油門的靈敏度大幅提升，拉轉反應就像是從街車換成了仿賽，動力綿密飽滿，在出最後一彎時大補油門，除了能感覺到後輪不安分的側滑，前輪更是頻頻浮頭躍躍欲試。
多連桿導入懸吊大躍進
新一代TMAX的前懸吊基本上與2015年款的倒叉相同，但後懸吊用的卻是截然不同的全新配置，YAMAHA首先將搖臂拉長了40mm，再將避震形式改為常用於性能車款中置多連桿設計，除了在高速彎中車體擁有更佳的穩定性，避震的包容性也獲得了提升。
從以往的試車經驗來看，TMAX原廠的懸吊設定向來都是舒適偏軟的取向，但新款TMAX的懸吊卻相當的亮眼，在一、二號彎這種高速彎角能感受到車身的動態相當安定，前後輪相當的協調，沒有多餘的抖動，而進入連續小彎時，面對快速的翻轉導向，後避震也能提供穩定的支撐，而不是軟腳，讓我能更有信心的挑戰更高的彎速。
TCS加身安全再升級
而電控方面，YAMAHA也在新一代的TMAX上導入了Traction Control System循跡控制系統，當系統偵測到後輪發生打滑時便會介入，透過調控引擎的點火與供油，以降低動力輸出，避免後輪持續打滑，進而車輛失控發生危險。
在動力溫和的T-Mode下，由於輸出較為平緩，在抓地力良好的賽道中並不容易發生側滑，但當切換到了S-Mode TCS就成了你最好的夥伴，TMAX的TCS介入時間偏早且做動細膩，出彎時油門一拜，後輪開始微微側滑隨後TCS開始介入，後輪隨即回復抓地力，迅速穩定的脫離彎道。
結語
整體而言，新一代的TMAX不光只是電子與豪華配備升級，舒適度、機能性與運動表現更是獲得了全方面的提升，從這也不難理解為何YAMAHA會對新車有如此高的信心，Master Of Scooter這樣的稱號聽起來或許有些浮誇，但對於2017年式的TMAX，這絕對是恰如其分的最佳頭銜。
2017 TMAX SX/DX規格表
引擎形式 DOHC 直列缸水冷
排氣量 530.0c.c.
壓縮比 10.9:1
供油方式 電子燃油噴注系統
潤滑方式 乾式油底殼
最高馬力 45.97ps@6,750rpm
最大扭力 53.0N-m@5,250rpm
啟動方式 電發
傳動系統 V型皮帶
車身尺碼 2,200x765x1,420-1,475 / 1,555 mm
座椅高度 800mm
裝備重量 213kg/216kg
油箱容量 15L
前輪尺寸 120/70-15
後輪尺寸 160/60-15
前制動 267mm雙碟
後制動 282mm單碟
活動舉辦.台灣山葉 by.Van
