1970年代初期，保時捷對於賽車渦輪增壓技術的研究一直保持著高度機密，這場引擎設計的革命，不僅確保了保時捷在賽場上的輝煌勝利，更為渦輪增壓技術的普及奠定了堅實的基礎。
時光回溯至1970年代初，利曼附近的Teloché小鎮，在一個不起眼的小車間裡，保時捷團隊正為即將到來的24小時耐力賽做最後的準備，夜幕低垂，引擎專家Valentin Schäffer偶遇當時的賽車運動部門負責人Ferdinand Piëch和測試負責人Helmuth Bott，現年92歲的Schäffer在保時捷博物館回憶起當時的情景：「我永遠記得Piëch問我：『你對Turbo有什麼看法？我們打算進軍Can-Am系列賽。』」
利曼榮耀，催生變革
1970和1971年，保時捷憑藉917賽車在利曼24小時耐力賽和世界製造商錦標賽中屢創佳績，寫下輝煌篇章。然而，賽事規則的變革，將引擎排量限制在3.0升，使得保時捷引以為傲的4.5升引擎無法繼續參賽，面對挑戰，保時捷將目光轉向了加拿大-美國挑戰盃（Can-Am），這個賽事對保時捷工程師來說無疑是一片創新的沃土，提供他們盡情揮灑才華，突破極限的空間。
面對競爭對手搭載800 PS、8.0升V8引擎的強大性能，保時捷極需為917搭載的4.5升V12自然進氣引擎尋求突破。然而，嘗試更重的V16動力單元卻未能帶來理想的操控表現。此時，渦輪增壓引擎浮現為可能的解決方案，但保時捷當時在這領域尚無實戰經驗。雖然渦輪增壓技術早在1905年就已獲得專利，但在1960和1970年代，其應用主要侷限於卡車柴油引擎、少數公路車型和橢圓賽道賽車，技術尚未臻至成熟。
渦輪增壓：原理簡單，實則蘊藏無限可能
渦輪增壓的原理看似簡單：引擎燃燒後的廢氣驅動渦輪，渦輪再帶動壓縮機，將更多空氣壓縮送入引擎，從而提升燃燒效率與動力輸出。然而，將這項技術應用於賽車卻是一項巨大的挑戰。在Teloché的那次相遇後，引擎開發負責人Hans Mezger（1929-2020）、Valentin Schäffer和其他工程師們組成了一個團隊，致力於將渦輪增壓技術應用於917賽車的4.5升自然進氣引擎上，目標是達到驚人的 1,000 PS（735 kW）動力輸出。這項開創性的工作，不僅為保時捷在賽場上贏得榮耀，更為渦輪增壓技術在量產車上的應用開闢了道路。在當時，保密性是至關重要的。
渦輪增壓器來自一家擁有卡車引擎經驗的供應商。保時捷在測試台上進行的初步測試充滿挑戰，他們甚至用水銀柱來測量增壓壓力，Schäffer笑著回憶道：「我們首次啟動引擎踩下油門時，所有東西都從管子裡噴出來，像下雨一樣落在我們頭上。這種情況在今天是無法想像的。」
駕馭渦輪，挑戰極限
1971年7月30日，廠隊車手Jo Siffert駕駛著搭載渦輪增壓動力單元的敞篷917/10，在霍肯海姆賽道（Hockenheimring）上完成歷史性的首航。然而，Schäffer解釋說：「試駕過程並非一帆風順。強大的動力輸出讓車手們措手不及，有時甚至在彎道上直行或打滑。」 這些驚險狀況源自於渦輪遲滯（turbo lag）現象，即加速時動力反應的延遲。在橢圓賽道上，車輛多以全油門行駛，渦輪遲滯並不明顯。然而，在彎道較多、負載變化頻繁的賽道上，如何馴服渦輪增壓器，使其動力輸出更易於掌控，成為保時捷工程師們面臨的挑戰。
為解決此問題，保時捷工程師們研發出旁通閥（又稱排氣洩壓閥），當增壓壓力過高時，旁通閥開啟，讓部分廢氣繞過渦輪增壓器，既保護引擎，又改善渦輪遲滯現象，使渦輪增壓器能在低轉速下產生足夠的增壓壓力。1972年的Can-Am系列賽中，保時捷成為唯一勇於挑戰渦輪增壓技術的車廠，美國賽車手兼工程師Mark Donohue積極參與了開發測試，6月11日，搭載渦輪增壓引擎的917/10 Spyder在加拿大莫斯波特公園的賽車首秀中，Donohue首次亮相便打破了圈速紀錄達4秒之多，這在賽車界無疑是一項重大突破。
Porsche 917：賽道傳奇，再創巔峰
1972年，Porsche 917/10 Spyder憑藉六場勝利，勇奪Can-Am系列賽冠軍，續寫917在利曼賽事中締造的輝煌篇章。然而，勝利背後卻是一段充滿挑戰的旅程，在霍肯海姆賽道（Hockenheimring）首次試駕時，廠隊車手Jo Siffert遭遇機械故障，所幸引擎專家Schäffer迅速解決問題，讓Donohue從落後兩圈的劣勢中逆襲，最終奪得亞軍。可惜的是，Donohue因傷退出後續比賽，由替補車手George Follmer在亞特蘭大之路賽道上首戰告捷。
1973年，進化版的917/30再創傳奇。其5.4升氣冷式12缸引擎，搭配渦輪增壓技術，可輸出高達1,100 PS（800 kW）的驚人動力，駕駛艙內的增壓控制器，讓車手能靈活調整增壓壓力，在確保引擎耐用性的同時，兼顧燃油效率，Donohue再度展現過人實力，在八場比賽中勇奪六勝，成功衛冕冠軍。然而，隨著賽事規則改變及石油危機的影響，Can-Am系列賽於1974年賽季後黯然落幕。
1972年起，私人車隊開始駕駛917征戰Interserie賽事（歐洲版的Can-Am系列賽）。1975年，保時捷僅參與Interserie，卻在該賽季的壓軸戰中，憑藉首次搭載中冷器的917賽車，創下平均時速355.84公里、最高時速382公里的驚人紀錄，此紀錄更保持長達10年之久，為917的輝煌歷史再添一筆傳奇。
保時捷將研發重心再度轉移至911，並將排氣渦輪增壓技術導入911 Carrera RSR Turbo 2.1。Schäffer表示：「我們得以將從917賽車研發中獲得的寶貴經驗應用於此。」1973年11月，這款擁有約500 PS（368 kW）強勁動力的911，首次於法國南部的保羅·里卡爾賽道（Circuit Paul Ricard）展開測試。
1974年的利曼24小時耐力賽，Carrera RSR成為首款搭載渦輪增壓引擎參賽的車型，在賽場上技驚四座。面對實力強勁的原型車，Gijs van Lennep和Herbert Müller駕駛Carrera RSR仍展現出不凡實力，最終勇奪全場第二名。Schäffer興奮地表示：「這真是太不可思議了！這在以前從未發生過！」Mezger和Schäffer在賽車運動中建立的革命性渦輪增壓技術，為1974年在巴黎亮相的保時捷911 Turbo奠定了基礎，Hans Mezger 將當時最強大的量產跑車的魅力濃縮成一句話：「渦輪增壓引擎在其他引擎力竭之時，仍能釋放源源不絕的澎湃動力。」
