YAMAHA在尋找讓YZR-M1重新回到競爭行列的方法，需要解決的難題包含了直線尾速、引擎特性以及空力套件性能之間的平衡。
儘管YAMAHA拿到了2021年的世界冠軍，但Fabio Quartartaro在該賽季中都因為缺乏極速表現而變得難以超車。
2022年情況變得更糟，由於耐用度的問題讓計畫中的電控升級被迫放棄。
「我們忙於開發具有不同動力性能的2022年版本的引擎，」Lin Jarvis在2022年賽季結束之後曾說過，「然而，最後如果你不能百分之百的確定引擎的耐用度，那麼我妹可能就要斟酌使用，我們決定保持保守，以確保我們在賽季中使用的引擎耐用度都是沒問題的。」
2022年之後，YAMAHA就與分站冠軍無緣，2023年之後，甚至連頒獎台都是奢求。
在2022年之後，YAMAHA開始了與Marmotors建立合作關係。
而前FERRARI與TOYOTA F1引擎設計師Luca Marmorini在YAMAHA提供支援的時候，Lin Jarvis第一個交付的任務就是更多的動力。
但這並非一朝一夕之間就能完成的，當M1的速度逐漸拉高，但比賽的結果卻愈發的難看。
在2024年賽季結束之後，Barcelona Test中YAMAHA的新版本賽車跑出了令人印象深刻的最高極速，僅比Francesco Bagnaia的新版本DUCATI慢了2.1公里/小時，比Brad Binder的KTM慢了3.1公里/小時。
但就單圈成績來看，Fabio Quartararo也僅僅只能排在第11位。
MotoGP分站中，速度要求相當高的Mugello上也出現這種狀況，Quartararo跑出第三快的尾速，但最終只能排在難看的第18名。
MotoGP上從來沒有簡單的問題。
測試車手Cal Crutchlow曾經表示，尾速並不是一切，YAMAHA需要恢復平穩的引擎特性，以便更好的出彎。
而Fabio Quartararo也越來越擔心，與競爭對收的賽車相比，目前的M1依然缺乏大量空力套件所生成的下壓力。
今年初加入YAMAHA的技術總監Max Bartolini解釋了問題。
「YAMAHA的速度很快，但同時，我們也在開發空力套件，但空力會影響馬力！如果你有更好的馬力基礎，那你可以使用空力套件來搭配，但如果你一開始的動力基礎就不夠，你就沒辦法使用更多的空力套件。」
「所以一開始的引擎性能就必須要非常強大，但後來我們也開發了一些空力套件，在操控性與過彎速上盡可能的拿到一些優勢。」
「但在這之間肯定需要加入電控系統，因為即便空力套件的性能很強大，車手也不可能在沒有阻力的情況下產生下壓力或側向力，所以現在直線的速度會慢一點，因為空力套件正在改善中，我們會按照Quartararo的喜好稍微調整引擎的特性，提高操控性能。」
