無論是要找一台好上手的入門輕檔、能輕鬆享受長途雙人旅遊的豪華休旅，還是追求性能但卻兼顧人車和諧的仿賽，最後的選擇都有可能是一輛日本車。
這就是目前日本車廠給人的印象：擁有符合各種騎士需求、包羅萬象的完整產品線。這些東洋品牌看似無所不能，但在1969年之前卻不全然是這樣，那時的他們能做出一些不錯的國民車，至於更高等級的性能旗艦，則還是以歐美廠牌為主。
然而就從那年開始，這個東西兩方分別佔據不同市場層級的局面起了變化。本田和川崎接連推出首款日系大排氣量的CB750和Z1 900，撼動了以凱旋為首的大車族群。接著其他日系競爭者紛紛群起效尤，以750 c.c. 等級的車款進一部瓜分歐美品牌的支持者，甚而導致BSA、TRIUMPH 等一線品牌倒閉重整，影響了全世界摩托車品牌的版圖和命運。
.jpg)
四十多年後，CB750與Z1 900的後繼車再度同台，讓人不禁回憶起當時的那場「起義」。藉此機會，我在這整理出這兩款經典老車的開發背景故事，或許可以讓旁人理解它們當初是如何改變車壇，進而演變成我們現在看到的模樣。
Bigger is Better
1967年夏季，一架從美國飛往日本的客機裡，有個男子正在座位上陷入沉思。他手摸著下巴，一面回想剛結束的市場考察之旅，整個旅程當中有一句話，至今仍困擾著他。
他叫做原田義郎，是日本HONDA 的工程師，兩年多前他曾主導了公司第一輛大排氣量摩托車－CB450的開發計畫。這台車上的444 c.c. 四行程氣冷雙缸引擎可以榨出43匹馬力，容積效率接近100 hp/L，也就是每公升能有百匹馬力！這數字在當時幾乎是業界第一，動力表現能越級打敗歐洲車廠的650對手，全公司包括他自己，都對這台車信心滿滿，認為絕對可以造成熱賣。
但當車子在預設的美國地區開賣後，銷售量卻相當慘烈，情況糟到公司一度考慮要終止產線。原田本次出差目的之一，是想讓市場了解這台車的優勢，來幫助經銷商銷售，但在實地走訪後，他很快地發現了問題的癥結點。
原來，美國消費者最在意的，不是車子能跑多快，或有多少馬力，他們單純只希望排氣量是越大越好。CB450 的馬力優勢要刻意拉高轉才能體驗到，縱使極速有160 km/hr，卻沒有大排氣量那種出力隨傳隨到的餘裕感，總之，450 這個數字對他們來說還是太小。
「Bigger is better」，當他的某位美國同事說出這句話時，他有點一知半解：如果能帶來極佳效率的450還不夠大，那到底要多大才對？身為工程師，原田需要一個更精確的數字才行。
HONDA之所以想要做這麼一台車，原因有兩個。首先美國消費者當時已經習慣了這間日本車廠的高品質、好操控且又實惠的特點，但本田的產品線幾乎都是小車，想要大車(650 c.c. 以上)的人，只能在TRIUMPH、NORTON、BSA及哈雷等歐美廠牌中選擇。這些品牌的車雖極具形象和性能魅力，但售價和養護成本也讓不少人抱怨連連。
另外，本田的這個產品斷層也造成美國業績開始出現停滯，公司很積極地想要做出突破，但顯然CB450不是一個正確的方向。
一定要四缸
原田義郎回到日本後，無從下手的他，只好先從汽車部門那裏借來一具N600 的直二引擎(598 c.c.，45hp，是當時公司最大排氣量的引擎)，裝到摩托車車架上測試。一直要到幾個月之後，他那關於排氣量的疑問才有了一點新線索。
1967年底，一位美國同事在到日本總部開會之餘，提到TRIUMPH 正在研發一款750 c.c. 三缸新車的消息，他向日本高層建議，如果想要推出一款能和歐洲主流大廠對抗的車，一定要選擇四缸引擎，而不是持續使用連對手都準備捨棄的雙缸設定。
HONDA 因先前參加曼島TT比賽而對直四引擎有一定程度了解，因此決定以750 c.c.、直列四缸這樣的規格作為開發方向。當原田明白了引擎的基本規格後，接著要設定輸出馬力。經過內部一陣討論，決定將出力定在67hp，剛好比當時哈雷1300 c.c. 車種的最大馬力66hp多一點。
1968年二月，原田義郎帶領著一個有二十多人的專案小組，全力開發這輛被稱作Project 300的新車，內部同仁私下稱該計畫為「ナナハン」(發音為na-na-han，為日文七半的意思，即750)。
HONDA 很快地在半年內就完成了四輛原型車，車款名為CB750，首先在該年的東京車展上亮相，吸引了全場目光！接著公司將車輛運往美國，於同年的經銷商大會上首次亮相，也造成超大轟動！
Superbike 之母
以科技的觀點來看，CB750 並沒有太多突破性的技術，那時的MV AGUSTA 已經使用大排氣量直列四缸引擎一陣子，碟煞、電動啟動也都在其它廠牌的車上各自出現過。CB750最突出的，是單單一台車就擁有以上全部特徵。現在的我們或許很難想像，但當時從來沒有任何一間車廠這麼做過。
相較同期對手TRIUMPH Trident 750/BSA Rocket 3的OHV 直三引擎，CB750 使用SOHC 直列四缸設計，馬力更大，運轉細緻，幾無震動；水平分件的曲軸箱精密度高，不像垂直分件的歐美車款容易遇到漏油的問題；電發和碟煞這兩個方便又先進的配備，在日常使用或休閒娛樂時能帶來更好的騎乘體驗。
這樣一台組裝精緻、保養容易，又涵蓋許多用途的大排氣輛車款，在當時獲得了「超級摩托車」 (Superbike)的稱號，CB750 成了近代摩托車先驅與往後泛用日本摩托車(Universal Japanese Motorcycle, UJM)樣板，這也是它在二輪歷史上的地位。本田最後還訂出一個只有對手定價三分之二的價格，突然間，絕大多數人都能享有歐美車廠所沒有的。
綜合這樣的結果，CB750理所當然地為本田帶來另一個銷售高峰，上市前公司原本預估年銷售量是1500台，上市後這數字卻變成月產量，最後甚至熱賣到每月生產3000台都不夠。
CB750的影響
表面上，這款HONDA街車改變了世界對日本車廠的形象－除了中小型車外，也能生產高檔精緻的四行程大排氣量運動車種。更深一層來說，本田在太平洋彼岸所找到的勝利方程式，無形中也鼓勵其他同鄉車廠加入戰局，其中將競爭局面提升到另一個層次的，絕對是1972年發表的川崎Z1 900。
然而，CB750與Z1 900兩台車之間還有一層為人不知的因果關係，接下來的故事將會對這段牽連有更多著墨。
晚了一步
1968年10月，第15屆東京車展才剛熱鬧展開不久，只見會場中有個人正衝向電話亭，上氣不接下氣地拿起話筒撥號。
「請幫我接大槻先生，事態緊急，請快一點！」
電話另一頭的，是正在日本川崎航空機工業(川崎重工前身)辦公室的大槻幸雄，時任摩托車事業部工程師。他接了電話，臉上立刻出現了不可置信的表情。
掛上電話的他先倒抽一口氣，再沉重地吐出，低頭望向自己桌上的文件，「我們晚了一步」他喃喃自語著。
原來，本田剛剛在車展上展出一輛直列四缸新車CB750，引擎規格竟和大槻幸雄此刻進行的N600專案一模一樣－四行程直列四缸750 c.c.！這就是剛剛電話裡的消息。
N600 是川崎摩托車部門的最新企畫，原型車此時已經完成，雖然離上市還有一點時間，但先機已被對手奪去。身任專案的主工程師，大槻幸雄完全沒預料到會有這個局面，一時間不曉得該怎麼辦。
他很清楚N600 不只是一輛新車，更牽涉到整個摩托車事業體的未來命運，這就要回到專案啟動的前三年開始說起。
輸了日本，還有美國
1965年，川崎的摩托車業務在日本國內表現遠低於預期，市佔率一直停留在個位數，毫無起色跡象。許多透過貿易商外銷到美國的日規車型也面臨滯銷。隔年他們在美國推出了最大排量的日本車650 W1(W650前身)，想要扳回一點顏面，卻因其過時的設計而未達到預期效果。
受挫的川崎沒有放棄，反而下定決心要在這個全球最大的摩托車單一市場再來過，期望成功後挾勢攻回本土，但這次他們打算自己來，而不是透過貿易商。
隔年，川崎在美國的子公司於芝加哥成立，同時捨棄了過去直接引進日規車款販售的產品策略，改延請當地人士負責市場行銷，協助開發符合該地區消費者喜好的車型。
N600 專案就是在這樣的環境中萌芽：一個由日本總部工程師和美國行銷人員聯手，打造出擁有嶄新科技的四行程直四750 摩托車計畫。但HONDA CB750 此時突然出現，完全打亂了原有時程規劃，日本那邊一時還無法做出反應，而這個壞消息馬上就傳到美國川崎發動機(America Kawasaki Motors)副社長－濱脇洋二的耳裡。
濱脇立即要求美日兩地的N600相關人員召開緊急會議，最終討論結果認為，跟隨本田腳步是不可行的，只能先將計畫暫緩，觀察CB750上市後的反應再說。
計畫重啟：紐約牛排
1969年三月，美國川崎社員種子島經再度做了一個市場調查，作為計畫重啟前的準備，分析市調所得到的結論是消費者想要一台900-1000 c.c. 的性能車款。
雖然HONDA CB750 在各地都造成熱銷，但仍有一群騎士對它感到興趣缺缺。某些二輪狂熱分子認為這台車有點太過無趣，首先是造型保守、引擎輸出不具個性、騎士本身自主權受限，操控反應則只是一般水準。
總而言之，CB750 吸引到不少只在乎便利又舒適的「二輪版汽車駕駛」，卻少了會引發硬派騎士興致的激情元素，這便是川崎事後觀察到的市場切入點。
那時日本車輛製造協會(JAMA) 成員間有個不成文規定，為了不引起美日雙方的貿易戰爭，外銷美國的摩托車排氣量皆不會超過750，避免與歐美車廠正面碰頭。但面臨危急存亡之秋，而且已被對手擊敗一次的川崎沒有退路，為了生存，更大排氣量的新車是勢在必行。
八個月後，代號T103的新車專案獲得批准，該車的引擎規格以N600 計畫擴大缸徑和行程而來，排氣量達到903 c.c.，延續原本的頂置雙凸輪軸DOHC 汽門設計，最大馬力來到82 hp。
從上面規格來看，川崎想做的很明顯，就是推出一輛更強悍的純正性能車種。T103後改稱Z1，內部則暱稱為「紐約牛排」New York Steak，這是美國餐廳裡最高檔的一道菜，正暗喻了內部對新車的期望和定位。
種子島經在69年底回到日本川崎總部，開始擔任T103的專案領導人。有了先前市調的分析和觀察，他對新車的外型特別重視，負責車體設計的多田憲正在一個月內就完成了Z1的初步外型：流線水滴型油箱，搭配纖瘦的窄坐墊以及上翹車尾，運動化的左右四出排氣管，營造出和CB750 截然不同的性感氛圍，美國川崎對此外型相當滿意，核准了他的設計。
遲來的勝利與影響
在計畫批准的兩年後，KAWASAKI Z1 900 最終量產版確定。1972年6月首先邀請了一票美國摩托車媒體記者，到川崎的日本明石工廠做實車評測，獲得所有人一致盛讚，三個月後Z1 900 在美國公開上市，初期反應甚至超越CB750，原本預估的500台月產量完全不足以應付市場需求，高峰期曾達到月產5800台！
川崎在美國的市占率因此急速攀升，隔年更趁勢推出750 c.c. 版本的Z2在日本本土販售，同樣獲得銷售佳績。紐約牛排計畫成功挽救了川崎摩托車事業部門，公司形象也有凌駕歐美以上之勢。
接著就是一連串的你來我往，本田在KAWASAKI Z1上市後，馬上成立專案小組，準備以更大排氣量的GL1000 (為今Gold Wing 1800 最初代) 做出回應，日後卻因此車而開發出一個新的使用族群。鈴木首先在1971 以二行程直三引擎的GT750 對抗，後更推出革命性的轉子引擎車款RE5，試圖走出不一樣的路；山葉稍早則用直二引擎的TX750 應戰，七零年代儼然成為日本大型摩托車崛起的時刻。
結語
故事至此，旁人大概可以明白Z1是如何將CB750開創的格局進一步提高，甚而催化出豐富的摩托車文化和故事，影響之大，歐美車廠後來也不得不放下高傲姿態，拿出本事來求勝。
日本車廠有現在的版圖與地位，幾乎跟這兩台車脫離不了關係，我們身處的當下，都是由歷史的片刻所累積進化而來。這也不禁讓人聯想到一個問題，假若當時本田晚一點發表CB750、川崎提早將N600計畫完成，抑或故事裡的任何一人有不同決定，車界就不會是現在的模樣了。
所以你說，歷史是不是很有趣呢？
by.空冷二氣筒
