究竟賽車的極速在賽場上重不重要呢？答案是肯定也是否定的，曾任Rossi和Doohan車隊領隊的Jeremy Burgess曾經如此說道，一台賽車的極速並不是這麼的重要，因為你一圈只能衝這麼一次。當Jeremy Burgess這麼說的時候，其實是滿有道理的，一顆可以讓車手在出彎時提早開油，加速衝出彎道的溫馴引擎，是做出圈速的重點，比起擁有強大馬力但是在彎道掙扎的賽車，出彎加速才是賽道上的唯一真理，Jeremy Burgess，幫助Rossi和Doohan拿下無數次頒獎台的經驗與實力，是不容質疑的，但事實真的是如此嗎？
當MotoGP每年每年的進步，賽車也跟著每年每年的進化，Dorna也致力於打造更公平的比賽，統歸的煞車、輪胎與ECU，讓各家的賽車在各層面上更加的接近相似，這樣的改變讓比賽變得更加緊張刺激，賽車性能的接近，也意味著車手更難找到完美的超車時機，在彎道上要延遲煞車超過對手的間隙越來越小，這時，有著更快的直線極速就成了一把利刃。
開幕的卡達站，有著賽程日曆上第三長的直線賽道，從今年卡達站的數據中，我們可以一窺今年各廠賽車的潛力，Ducati的賽車在極速與馬力上的優勢是眾所皆知的，但今年的卡達站，跑出最速成績的並不是Ducati廠隊，而是Pramac衛星車隊的Petrucci騎著GP18飆出218.7mph，比廠隊的Dovizioso還快上0.8mph，同樣的在Honda陣營同樣也是由衛星車隊的Cal Crutchlow跑出216.9mph，比起廠隊的Márquezc快上1.2mph。而令人感到意外的是，排名第三的是加入GP不久的KTM廠車，由Pol Espargaró飆出215.9mph，而猴王Rossi則是Yamaha陣營中最快的，飆出214.6mph，Suzuki則是由Andrea Iannone跑出214.6mph，Aleix Espargaró騎著Aprilia做出了214.4mph的成績。
把今年各廠的表現與去年卡達站的紀錄做對比，可以粗略的看出各間車廠的成長，Honda進步最多，極速提升了3.2mph，KTM次之，有著3mph的進步，緊接著是Suzuki，進步了2.1mph，而Aprilia和Yamaha則是進步較少的，只有提升了0.2mph和0.4mph，空力套件也是影響極速的因素之一，不過從16年賽季之後，各家車廠的空力套件十分相像，空力套件帶來的性能差異並不大。
在這樣的改變上，感受最深的莫過於Ducati車隊了，Ducati的賽車，一直以來都以有著賽場上最狂暴的動力心臟著稱，每每在直道上的強大表現，都讓人感到驚艷，但是相對的，Ducati賽車在彎道上也顯得比較掙扎，以至於過去幾個賽季，Ducati在爭奪頒獎台以及年度冠軍的衝擊力上，都比不上致力強化過彎速度的日系車廠，但是過去兩個賽季，Ducati逐步改善過彎弱點的同時，持續的強化自家賽車在極速上的優勢，Andrea Dovizioso在今年的卡達開幕站上，就完美演繹了Ducati賽車的進化，Dovi一次又一次的利用卡達賽道的大直道發起進攻，不管是騎著Honda賽車的Márquezc還是Yamaha賽車的Zarco，面對Dovi的進攻都顯得有些難以防禦，雖然在直線超車是一個看似很無技巧的戰術，但其實這樣的戰術是有著不小的優點的，在直道上超車或盡可能地貼近，縮短與對手的距離，能減輕對輪胎的負擔，對比一路領跑，卻在賽事尾段消耗完輪胎而落敗的Zarco，Ducati的優勢是非常顯而易見的，甚至可以使用胎質更軟的輪胎，也能有更好的保胎效果，而不需要像Honda的RC213V，需要用上前硬胎來支撐後段的輪胎消耗。
在卡達站，可以看出今年賽季的模糊輪廓，Zarco騎著Yamaha賽車確實有能衝擊頒獎台的實力，但是在Yamaha的輪胎消耗問題沒解決之前，爭奪冠軍還有著一段路要走，而Márquezc與Honda則是依舊表現的中規中矩，中庸之道正是過去兩個賽季Márquezc得以贏得冠軍的關鍵所在。Ducati有著Dovizioso與Lorenzo兩位頂尖車手，在去年Dovi已經證明自己是賽季冠軍競爭者之一，而Lorenzo則是努力的在適應新的賽車與輪胎，不過現況看起來還是有些掙扎，Ducati的車手們能否更進一步的拿下冠軍，取決於GP18究竟能帶給車手們多少的競爭力了。每一個賽季的開始，都是充滿著希望與未知數的，車迷們只有透過數據，來推敲究竟會有什麼樣的賽季發展，身為車迷與觀眾，我們衷心期盼著每一場比賽，都能有著精采的對決與刺激的競爭。
資料來源.motorsportmagazine by.ZivLee
