沸沸揚揚的，是藍色車庫裡的風暴。輿論的渲染佐以場場半秒以上的疲軟，YAMAHA榮耀的銀白色音叉在這兩年中，也許鏽蝕的比我們想的都快。而最終，Valentino Rossi 終於說出口，關於YZR-M1的引擎與核心問題的想法。也許是點到為止的猶抱琵琶半遮面，但這其中也或多或少能讓我們了解到這些問題的來龍與去脈。
身在場外，看不透YAMAHA的策略解藥，當然也只能透過YAMAHA主治醫師「The Doctor」來一窺M1的病因，根據英國自由作家Mat Oxley、日媒Auto Sport與外媒Crash.net等專欄，我們可以發現對於Rossi這一席YAMAHA引擎「也許」可以考慮改用V4的論述，大略的可以往這Inline4（直列四缸）以及V4兩種不同特性的引擎來做探討，YAMAHA現在最急迫需要的，究竟是Inline 4的葉克膜急救，還是直接進行心臟移植手術？
V4是解藥還是毒藥？
過去22戰當中，已經讓V4心臟的優勢盡出，進而演變成了DUCATI與HONDA雙強爭霸的局面，一直以來獨鍾Inline-4的YAMAHA車廠，在曾經擁有世界冠軍頭銜的歷史之後又落得如今的狼狽不堪，看在藍軍車迷與死忠車廠支持者的眼裡，又是何等的尷尬與不捨。但從近幾場的比賽來看，V4賽車當然佔盡便宜，但這是引擎自身的優勢較大，還是以HONDA與DUCATI二廠相較於YAMAHA，在賽車內部改良與電控的掌握度來的更加優秀，而導致賽車實力的差異懸殊化？
V4當然不是完美，大多數的MotoGP工程師認為，V4與Inline4 各有所長，但說來矛盾卻實際，這當中能取得「妥協」才是贏得比賽的奧義。幾年前猶記得那台塗有螢光黃的Desmosedici空有一身強大馬力，但在過彎指向性卻差的可以。而幾年後Gigi的到來並非帶來了什麼仙丹妙藥，只是讓DUCATI在各方面都趨於「妥協」，調整過的Desmosedici在加速性與尾速表現上卻依舊披靡，如今，GP18已然是場上最完美的賽車之一。
相較之下，Inline 4 的引擎配置更加緊湊，負責底盤調校的工程師可以因應賽車性能與車手需求，在車架內上下來回移動引擎來找到理想的配重。這同時也是為什麼過去15年來YAMAHA的YZR-M1被譽為最容易駕馭的賽車之因。而方才所提到的那台螢光黃的Desmosedici，也正因為當時的DUCATI堅持使用較長的90度V4引擎，卻始終找不到正確的擺放位置，而導致車輛在轉向與操控性上差強人意，因而被世人揶揄，並且猜測著這樣子的引擎DUCATI什麼時候會甘願放棄。
但另一方面，RC213V卻同樣採用了90度V4，競爭力始終都在前段班。對於此，DUCATI近年來也學到了精髓，將90度V4引擎略微旋轉到車架後方，這樣可以使得底盤設計上創造更大的空間，但就特性而言，擁有相對緊湊的Inline 4 引擎的YAMAHA依然擁有比起其他車廠更快的彎速。
但問題是，Inline 4 引擎在寬度上較為吃虧，把現行MotoGP的規則給考慮進來的話，這一點可能是目前Inline 4 吃虧之處。Inline 4的曲軸較長，YAMAHA與SUZUKI以汽缸中央為中心，將曲軸盡可能的集中來解決寬度問題。但現在的問題是，MotoGP採用了統一規格的ECU以及Michelin輪胎，這一來一往使得制動穩定性、輪胎抓地掌握度、過彎轉向與牽引力將比起過去要來的艱難許多。
時間回推至2016年，當技術規則修訂之後，YAMAHA的問題也從那時候開始浮現。2015年是使用Bridgestone輪胎與自家ECU的最後一年，YAMAHA還有能夠贏得世界冠軍的實力，之後的兩個賽季中，YAMAHA只再贏了10場分站，相較於三年前的春風得意，如今得一敗塗地卻更顯得荒唐與詭異。
從2017年賽事中段開始，Rossi與Vinales都將賽車沒有競爭力歸咎於車輛軟體的病徵。OK，這時候我們有了些端倪——YAMAHA的電控出了毛病。但在2018年的奧地利Red Bull Ring賽道上，以14秒的巨幅落後的第六名完賽，Valentino Rossi在這一戰的表現才讓我們驚覺，電控之外，引擎也許問題更大。
但這疑慮的氛圍，卻又在San Marino的排位賽中，看著Maverick Vinales不停的在刷圈速亮紅字而有了些動搖，YAMAHA的問題在賽車反應上未免也太匪夷所思！何以言之？在Silverstone這種強調轉向操控性的賽道上，YAMAHA無疑的佔有優勢，但在Red Bull Ring以及San Marino賽道上需要反覆用到大量的Stop & Go技巧的賽道時，YAMAHA照理說應該也無法取得多大優勢才是，在大量的低速彎之後便是考驗這著M1的引擎與電控，低速彎出彎之後如果引擎與電控在出力上無法契合，那就會嚴重的影響秒速。
為何我們說在現行的技術規則中改變了比賽的一切？其中原因有很多，特別是在這種情況之下，車輛必須要考慮到曲軸的迴轉質量與慣性。為了提高制動的穩定性，車輛抓地力，過彎指向性與牽引力等，必須要讓曲軸質量與慣性取得平衡。如果曲軸較重，牽引力當然也會提升，因為引擎的點火脈沖相對減弱，但這樣一來賽車便難以轉向，當曲軸以16,000rpm的速度運行時，你的車子只會往前直直地跑而不會轉彎。反之，當曲軸變輕時，過彎轉向性與制動效果就會改善，但出彎的牽引力也就變得低下。
這個問題其實也並非YAMAHA遇到而已，在過去四年當中，三大車廠也都沒有做出完美的曲軸質量與慣性平衡。2015年，HONDA過度偷輕了RC213V的曲軸，也許HONDA廠隊想要的是追求直線尾速，但引擎瞬間增加了太高的轉速導致車輪空轉。另外，在關閉油門時車輛動力也會急遽的變化，在入彎時車輛變的滑溜而難以掌握。如果2015年HONDA配有更好的曲軸，那Marc Marquez的成績可能會更加可怕，甚至威脅當年Jorge Lorenzo的霸主地位。
現在的YAMAHA，我們看到了2015年HONDA的惡夢反噬在M1身上，引擎轉動太快，牽引力被犧牲掉之後縱而導致整體的車輛加速問題。
季中引擎凍結開發條款讓惡夢持續蔓延？
這一點，在場上另外一台Inline 4 同志也遇到一樣的問題，SUZUKI的GSX-RR在2016與2017兩年也有類似的狀況。2016年尚效力於SUZUKI的Maverick Vinales在英國Silverstone賽道上笑擁金盃，但GSX-RR的曲軸面對緊繃的賽事而言依然過輕，進而導致車輪頻繁的空轉。而2017年中SUZUKI給了一組更重的曲軸，但這相反的引起了GSX-RR在制動過程中的極度不穩定，相較於之前也更難以在彎中轉向，SUZUKI也曾將2016年的引擎裝載在Iannone的GSX-RR上進行測試，但義大利男模選擇了新款的2017年引擎參戰。
SUZUKI在去年被取消了季中技術開發的特許，因此無法在賽季中途變更2016年的引擎，因此在引擎限制上便與DUCATI、YAMAHA同樣在一季中使用7具引擎且進行封裝不可更動。
Dorna在過去幾年中，一直致力於將比賽塑造出更激情四射的氛圍，也因此，未來MotoGP級別的賽車在開發限制以及技術規則修訂上，往後的賽車實力將會越趨於伯仲。其實在今年的捷克Brno、荷蘭Assen分站中，創造了70年來MotoGP的歷史中，在前10名完賽的秒數最相近的數據資料，競爭之激烈的場面已經成為不可逆的趨勢。
但在季中引擎開發規定這一塊，是否有可能成為改良比賽內容的其中一塊重要拼圖？為了讓各家賽車擁有更相近的實力，是否允許車廠在季中進行引擎更動這點，在Qatar開幕戰前決定引擎型式之後，便等同於將世界冠軍的賭注梭哈在這具引擎上的現行規則，也許並非對於全體車廠車隊來說都可以如此大心臟的下注。
去年是SUZUKI走進這場惡夢，今年則變成YAMAHA持續待在煉獄之中。這樣子的夢魘對於車隊、比賽、車迷甚至是Dorna與贊助商來說都不是一件好事。
「對我來說，頂級車廠的車手一季19戰使用7具引擎的規定我認為其實很充裕。」SUZUKI Ecstar車隊經理Davide Brivio說。「但我認為，作為折衷方案，應該允許各車廠一季一次的季中引擎開發權，任何車廠都有失誤的時候，幾年前的HONDA，去年的SUZUKI或是今年的YAMAHA。」
「比較大的問題是3月中的開幕站之後，7具引擎就必須定調，也就是所有的引擎零件都必須在開幕前三個月下訂單開始製作，但，事實上在引擎調好之間還要經過Jerez測試，車廠必須在11月底前確定下一季要使用的引擎規格。」
「在Jerez與Valencia兩站的測試後，各家車廠必須當機立斷的選擇引擎。但Jerez與Valencia測試進行時間都已經變得較為寒冷，也有可能都是雨天測試，在這兩次測試中要能得到理想的數據其實是比較困難的。」Brivio說。
另外，Dorna亦有意向增加賽季比賽場次這點，無疑的對於引擎開發上雪上加霜。一旦增加賽事，意味著冬季測試的時間與次數又將減少。於此，YAMAHA的車隊經理Lin Jarvis也同意Brivio的說法。「引擎開發的成本主要取決於使用的引擎數量。」Jarvis解釋，「既然在賽季中使用同樣數量的前提之下，為何不開放季中升級呢？」
因技術規則而展現優勢的V4引擎
SUZUKI與YAMAHA這兩家Inline 4 難兄難弟希望能夠在賽季中進行一次的引擎升級，這不是什麼令人太驚訝的要求。然而，現代的MotoGP賽制上，也許正一步一步地讓V4引擎的優勢給逐漸催生。
DUCATI、HONDA與KTM，這些都使用著V4引擎的車隊，透過V4引擎的外部飛輪來改變車輛慣性，致使在原有的弱項上得以改善，舉凡制動穩定性、抓地力與牽引力，在不破壞引擎本體的狀況下可以進行改良。
APRILIA則是場上唯一不使用外部飛輪的V4賽車，但應該很快就會更改，要在V4引擎上外置外部飛輪並非難事，因為V4先天就比Inline 4 要窄，機械工程師只需將輕飛輪或重飛輪固定在曲軸的末端即可。
SUZUKI與YAMAHA並未使用外部飛輪的配置，因為Inline 4太寬了，考量到引擎離地距離，已經沒有足夠空間可以再塞下這些零件。
如果YAMAHA能夠透過季中升級條款來改良目前遇到的曲軸質量與慣性問題，那麼以今年陣中的Valentino Rossi以及Maverick Vinales的狀態來說，戰況勢必會變得相當有趣。但現在，因為缺點已經凸顯，且礙於引擎開發條款而讓這間日本車廠綁手又綁腳，如果在11月末決定的曲軸部件錯誤的話，YAMAHA就必須繼續承擔未來11個半月的噩夢蔓延。
我們不可否認未來SUZUKI甚至是YAMAHA都有可能將旗下的工廠賽車V4化，這不是天方夜譚，而是時勢所趨。先天的曲軸問題能夠藉由V4引擎做修改，何樂而不為？即便這一更動也許在市售的YZF-R1或是GSX-R1000上會有所影響。MotoGP也許未來真的會成為V4的天下，Inline 4的式微正是因為Dorna希冀的賽車均值化所帶來的後遺症。
「如果MSMA（摩托車製造協會）同意的話，引擎拆封規定的改變將會取決於各車廠的意見。」MotoGP技術總監Danny Aldridge說。
後記
至於最初的問題，YZR-M1是否真的需要一具V4引擎來改頭換面？我們的答案與Mat相同。不，至今為止我們不認為YAMAHA需要大破大立的更改引擎型式，就如同我們之前幾篇文章中所提到的，更改引擎之後可是牽一髮而動全身，賽車的整體開發必須跟著引擎的變更而全盤更新，成績會因為更改引擎而瞬間好轉？我們暫且持保留態度。再者，目前陣中積極尋求第十冠榮耀的Valentoni Rossi與急著證明自己的山葉金童Maverick Vinales合約都到2020年，要在這兩年間進行開發等同於在消耗這兩位車手最黃金的時刻。目前YAMAHA必須要通盤瞭解問題之後從錯誤中汲取教訓。
這是一場失誤所演變出來的連續效應。
