SUZUKI在前些日子曝光的全新渦輪技術專利，再次挑起了大家對於強制進氣系統的敏感神經，SUZUKI採用相當有趣的鋼管車架結合進氣管道的設計，讓人對於SUZUKI謠傳多年的渦輪車款再次充滿期待，不過細數歷史上真正投入量產的增壓車款，儘管在技術力突破天際的日系四大廠中也聊聊可數，究竟是什麼原因阻擋了渦輪化摩托車的發展呢？讓我們一起來研究研究吧！
說到渦輪，對於性能至上的車迷來說，這個詞彙可是會讓人熱血沸騰、按耐不住興奮感的超狂字眼，對於機械控來說，各種不同型式的增壓方式，更是如數家珍的滔滔不絕說上個幾天幾夜都不奇怪，特別是在KAWASAKI推出了地表最狂的機械增壓車款H2車系之後，增壓車款幾乎成了二輪車友膜拜的性能之神了。
80年代的TURBO狂潮
其實過去日系四大車廠都曾經推出過渦輪增壓的摩托車款，在80年代那個人人為TURBO癡狂的日子裡，掛上TURBO就是品質的保證，摩托車產業自然也沒放過這股商機，紛紛推出了自己的渦輪增壓車款，KAWASAKI最早在1978年推出了Z1R-TC，並接著在1983年發表GPZ-750 TURBO；HONDA則是分別在1982年和1983年推出了CX500 TURBO以及CX650 TURBO；YAMAHA也在1982年推出了XJ 650 Seca Turbo；SUZUKI則是在1983年推出了XN 85 Turbo。
可惜的是，這些車款在面市沒幾年之後，就黯然消逝在歷史的洪流當中，當年的渦輪車款沒能成功，主要有兩大原因，當時的技術仍舊無法克服渦輪增壓的缺點，再加上搭上熱潮而趕工發表的這些車款，在穩定性方面並沒有達到日系車當時的水準；二來在這些渦輪車款上市不久後，更為精緻的大排量運動車款紛紛上市，這些渦輪車款不論性能或操控都不是同一個級別的對手，自然就被消費者遺棄在歷史的角落了。
增壓系統的優勢
那為什麼時至今日，摩托車的技術大躍進了之後，市面上能找到的增壓摩托車還是少之又少呢？隔壁棚的汽車上，從環保的通勤小車到熱血性能至上的超跑，通通都能找到原廠標配增壓系統的車款，那為何相同的情況在二輪的摩托車上，卻鮮少推出增壓車款呢？
在說明原因之前，必須先瞭解一下強制進氣增壓系統的優缺點，在近年由於環保法規的日益嚴苛，加上使用者對於性能的追求始終都是快還要更快，增壓系統自然就成了廠商的最佳首選，再加上較小的引擎在機械磨耗的動力損失程度也更低，自然就成了車廠平衡馬力與排放的最佳利器。
增壓系統的最大優點，除了上述提到的環保排放考量之外，當然就是能在小排量的引擎當中，去壓榨出更強悍的動力表現，透過渦輪或機械的方式去增壓，當年大名鼎鼎的BMW F1引擎就能從1500cc引擎中搭配渦輪壓榨出900匹的馬力，以此類推，等於500cc能壓榨出300匹的馬力，這樣的效率真的相當驚人。
增壓系統的劣勢
不過有優點自然也就有缺點，渦輪增壓系統就有惡名昭彰的「TURBO LAG 渦輪延遲」特性，由於渦輪是靠引擎排放的廢氣去帶動渦輪葉片，必須達到一定的轉速之後增壓的效果才會顯著出現，而這段拉轉的空窗期就成了動力輸出的延遲，也因此早期的渦輪車款在操駕手感上，更多了幾分不穩定的特性。
這樣不穩定的特性在四輪的汽車上就已經相當令人恐懼，更不用提在只靠兩個輪子貼在柏油上的摩托車了，特別是單靠後輪輸出動力的摩托車，在應付渦輪瞬間爆發出來的強大動力時，往往相當難以穩定操駕，反而破壞了摩托車原有的靈巧特性與騎乘樂趣。
除了讓人困擾的TURBO LAG之外，增壓系統不論是渦輪增壓或是機械增壓，對於引擎室的空間都有極大的需求，對於空間相對狹小的摩托車來說，增壓系統所需的管線、冷卻裝置、渦輪本體等結構都太過龐大，相比之下，單純的提升排氣量對於車廠設計來說更為直接單純。
再回頭來看看SUZUKI這幾年來註冊的渦輪專利，從中我們就能看出SUZUKI的工程師，非常努力想要解決渦輪增壓系統先天的缺陷與限制，像是體積過於龐大的管線系統，採用編織車架的中空特性來相結合節省空間，減少引擎外部構造的複雜程度。
另外在SUZUKI的文件上，也提到了可變幾何的渦輪系統，從字面上推斷，可以猜測出SUZUKI的渦輪系統可能採用透過管線的幾何變化，就像是我們用水管澆花時，捏住管口來改變水柱的方式一樣，來改善在低轉時的渦輪延遲特性。
SUZUKI在2015年展出的XE7渦輪增壓引擎，在低轉的扭力表現就有令人非常驚訝的數據，在4500轉就能爆發出101 Nm的扭力，相當驚人，而588cc的引擎更擁有100匹的馬力表現。
從這些專利以及概念車款看來，未來SUZUKI的渦輪增壓車款確實相當值得期待，未來在日系品牌當中，或許增壓神車的美名不會再是KAWASAKI的專利，就讓我們持續期待未來市場上會出現更多令人熱血沸騰、為之癡狂的增壓神車吧！
