新人舊酒，何忍紅燭光冷透，這估計是對於走在內燃機時代近乎終章的二輪愛好者心裡最真實的感慨。對你我而言，引擎是工業時代以來美好且浪漫的作品，無論是簡單直白的單缸，可文可武的雙缸，充沛飽滿的四缸，又或者是我們今天想跟大家談的，那折衷、精巧、特別且討喜的三缸引擎。
如果你對於單缸與多缸形式的引擎想要更進一步的了解我們的熱情所在，我們很歡迎你可以在以下的專欄連結中，獲得更多對摩托車的熱情與鍾愛。
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我相信在現在，對於沒有關注賽事的車友而言，三缸引擎的記憶宛若過眼雲煙，一來市面上三缸車數量占比相較起主流雙缸與四缸車種來說，要低上許多，二來，對於三缸的能耐與科技力也抱著保守觀望的態度者亦不在少數。
這很正常。但無損三缸引擎在車界的地位與專屬於三缸的多嬌與浪漫。
曾幾何時，三缸引擎被歸類於邪魔歪道，異常、怪僻等字眼加諸，有些派別認為三缸引擎破壞了雙缸與四缸先天的優勢，時至今日，還有人有這種疑問？當三缸引擎在抱持著疑問且相對陌生的歷史洪流中並未迷失式微，時至今日，談論到三缸引擎，誰不是帶著一抹鍾愛的淺笑與肯定的點頭來回應曾景何時的各種負面聲浪呢！
BSA Rocket III
BSA Rocket III是1959年的作品，她是作為TRIUMPH與BSA的工程師在雙缸引擎興盛的年代，為了在650c.c.的排氣量之中如何取得最大動力卻又不產生多餘震動的解答與救贖──事實證明，你不一定只能使用兩個汽缸，可以嘗試透過將650 雙缸升級到750三缸來實現這個目標。
在整個50-60年代中，TRIUMPH與BSA工程部門都已經盡了洪荒之力在絞盡並列雙缸的潛力之後，從而轉向了其他賽事去淌了關於馬力輸出大亂鬥的渾水。直至1968年，經歷了長期掙扎的發展，並且在受到企業管理不善以及政策遭受質疑的風波之後，新的BSA Rocket III飛向了眾人的世界裡。
740c.c. 空冷並列三缸，58匹馬力配上四速變速箱鏈條傳動，制動系統則是用上了標準的鼓式剎車。Rocket III是一具非常均衡的引擎，在全轉速域中都可以很平順的進行輸出，低震動、渾厚的動力、不差的重量以及懸吊搭配，整體而言Rocket III堪稱絕世之作。
當第一輛Rocket III上市前，市場上由一間名為Ogle Design所設計的Beezer車款銷售狀況最好，那是一款有著方形油箱，超級科幻的排氣管尾段等架構出來的作品，雖然現今的美學再回頭看是有些怪異突兀，但在HONDA CB750出來以前的一個多月中，Rocket III的推出可說是搶盡了鋒頭。
新款的HONDA就像是核彈一般的轟炸了整個摩托車產業，以壓倒性的優勢完勝對手，包含Rocket III。油封引擎、五速變速箱、置頂凸輪、碟式剎車與電發起動器，這些都是當時Rocket III遠遠不及的配備。1970年代，CB750的銷量已經完全碾壓了美國Beezer的熱銷程度，BSA很快就發現Rocket III必須要改良，使其更具競爭力。但往後推進的幾年中，除了在外觀上的改動幅度並不能夠拯救Rocket III停產的事實。
但就歷史上而言，我喜歡Rocket III的外型以及歷史中所扮演的角色，老實說，外型出類拔萃的帶點違和，數量珍稀且饒富歷史意義的車，Rocket III 在每一個愛車人的車庫都夢想著一台。
KAWASAKI H1 Mach III
談到川崎馬赫這四個字，眼波蕩漾又露出一抹癡笑的人，十之八九都已經是個中年大叔了。在70年代，Mach III曾經殺了無數的熱血男子，你現在可以從任何一個過去曾經玩車的老傢伙口中聽到，什麼都別談，給我一輛Mach III！
H1在1969年發表，原先是由500c.c. 二行程三缸引擎，60匹馬力與400磅的車重，這在當時是一個非常激進的馬力重量比，偉大的引擎就該如此，也同時因為引擎燃燒室設計得宜，在燃氣轉化動力的效能上提升很多，所以Mach III在當時令所有車手與媒體都讚不絕口。但同時，Mach III的瑕疵卻也顯而易見。
第一個問題是操控。Mach III有著一顆非常優秀的引擎無庸置疑，但除了引擎，Mach III在車輛部件包含了車架、懸吊、制動還有其他眉眉角角的地方都沒有辦法去做到完整的平衡與對應。首先，簡單輕巧的鋼管車架搭配前後鼓式剎車的陽春配置，要如何拿來跟科技力已經高上一個檔次的那具三缸引擎和歌和鳴呢？更慘的是，Mach III的後輪可以安穩的貼在地面上，但二行程的車款，前輪就非常的不安份，輕轉油門就直接浮舉的恐怖情況歷歷在目，Mach III聽起來很有「騎乘樂趣」，但試想，每一次紅燈轉綠就在考驗心臟強度的高度騎乘壓力，歷史證明，並非世道中人均好此道。
當時能夠讓Mach III風靡的另一項因素是在1969年，Mach III僅僅只需要美金999元就可以入手，但時至今日你可能要拿出6,500美元才有辦法一親芳澤。在當時，經濟實惠、外觀時尚、馬力強大的街車對於任何一個熱血車手而言，聽起來都像是個好主意。
直到真的賀成交之後，才發現山路邊、山谷裡、安全島上都可以拿到Mach III 的骸骨時，事情就變的有些可怕。說Mach III難以駕馭這種形容辭還略顯保守，各種不太慈眉和顏的綽號自此紛紛走起，諸如公道手榴彈、地表飛彈，更甚── 和製寡婦製造機。
SUZUKI GT750 Le Mans
1972年問世的SUZUKI FT750 Le Mans是用來與HONDA CB750競爭的眾多車款之一。750c.c.二行程三缸引擎，70匹最大馬力的輸出數據，大、重、低穩而氣勢磅礡的一部作品，同時，GT750也是第一台採用水冷引擎的日本車款，從20世紀30年代的老Scott二行程世代以來第一款水冷車款。
不過對於SUZUKI GT750如果還抱有著「Supersport」等運動的話，我真的只能乾笑。你懂得，GT750又大又重又低矮的體質，讓這大傢伙的表現充其量只能算是動力飽滿的休旅車，引擎強大，但出力相當禮貌，甚至可以說很慢！但動力線條相當平順，這對於二行程車款而言是詭異的，和之前提到的KAWASAKI那幾乎殺人機器一般的災難型內燃機，SUZUKI給了截然不同的風景。
這讓GT750有了Water Buffalo(水牛)的封號。
相較起時代殺手HONDA CB750要重上50磅，32英吋的座椅高度配上幅員遼闊的寬度，GT750就像坐在一個啤酒桶上一樣的舒適慵懶，而這些配備佐以雙碟煞制動系統，也只是剛好而已。
Water Buffalo並不長壽，畢竟在二行程的年代，出了這麼一台打著怪拳怪腿的一路奇特功夫也並不是能讓市場通盤照吃。相較之下顯得笨重的車體，溫文儒雅的動力，Water Buffalo在1977年被後進新秀，傳奇的GS750給替換後，終進了SUZUKI歷史的牧場之中。
YAMAHA XS750
YAMAHA永遠都可以用優雅的態度做出美麗的車。
70年代中期，YAMAHA觀望著大排輛車款的市場，但過去做出那又大又不可靠又不受歡迎的負面教材，對，我在說的就是TX750。這台雙缸悲劇也讓市場對於YAMAHA的大排量車款畫上問號，但作為TX750後繼無人的情況下，YAMAHA必須要搶食這塊大餅，所以，日本車廠也同樣需要推出一台全新的，徹頭徹尾改良的新車。
不為什麼，當你看到GS750跟CB750滿街跑的時候，YAMAHA當然緊張。
1976年總算千呼萬喚始出來的XS750，新款750c.c.空冷雙凸輪軸，64匹最大馬力四行程三汽缸，附帶三進雙出排氣管，五速變速器(儘管二檔爛到被唾棄至今)，堅固的軸傳動將所有馬力有效的傳到地表，但這些性能最終帶給YAMAHA的好處就是──重新回到可靠、穩定、舒適的YAMAHA品牌形象之中。
除了獨特的三缸引擎之外，XS750還配備了自動方向燈取消功能，前後碟式剎車系統、時尚的黑銀色鋁材輪框。即便XS750在大型重型車款的級距中，但整車重量也不過511磅，平衡、穩定且走行時感覺輕盈許多。這同時也讓XS750被選進了世界十大最佳摩托車款之一的殊榮，YAMAHA在XS750的處女秀之後的四年，繼續升級了這部經典，為她提供了更好的動力、工廠客製版本、水滴型油箱以及階梯式坐墊等等。
1980年，XS750被排氣量更大的XS850取而代之，可以說是把優點再度升級，完成度更高的作品，並且在細節處理上也更為精緻美觀。YAMAHA的三缸機種都是非常美好的，時至今日，已經進化到扭力大師的MT-09、系出同門的XSR900，以及09 Tracer在引擎運轉品質、穩定性以及友善程度都是有目共睹。
三缸車被YAMAHA做得平易近人，在經歷過四缸性能轟炸的年代之後，這看似折衷卻持續進步的引擎配置依然留在日歐系車款當中，並且向世人魅惑的招著手。
TRIUMPH X75 Hurricane
你終究還是要讓心裡，留一席X75 Hurricane的位子。
由Rocket III設計師Craig Vetter 操刀設計的作品， Hurricabe實際上是用來作為取代Vetter-Penned的替代品之用，在1969年揭幕後，車手與媒體沒有停止對她的喜愛，但BSA則否。最終，在輿論與媒體大肆的吹捧下，BSA決定讓步並且開始投入生產時，在幾乎已經過了鋒頭且瀕臨為時已晚的時間點。
決策錯誤是導致BSA沒落的毒藥。BSA在1972年為TRIUMPH X75 Hurricane打造了限量1200台，在全玻璃纖維的車身之下，我們可以看作Hurricane是限量版本的Rocket III，相同的配置、相同的引擎，大多數通用的硬體配備。1973年生產終了後，X75 Hurricane剩下的，只有昂貴的收藏，與倩影。
