10秒，這是乍看之下你一點也不會在意的時間單位，但在賽道上，連0.1秒你都會覺得遙不可及。這就是賽道的魅力，也同時是賽車世界裡，每一個頂級車手拼盡全力在場上奔馳，所渴求的也不過就是每一圈快那0.1秒的距離。但10秒這個單位，卻是 MotoGP頂級工廠賽車與市售頂級跑車之間，那述說著關於神與人般的遙遠隔閡。
SUZUKI測試車手Sylvain Guintoli最近因應防疫措施待在英國家中，用靜態影片搭配先前在Donington Park多寧頓公園賽車場的賽道影片交互穿插說明的方式，在自己的Youtube頻道中解答車友的疑難雜症。
一、車架差異
以Sylvain Guintoli目前手邊的SUZUKI GSX-R1000R 以及所屬的SUZUKI Ecstar為例，MotoGP 廠車 GSX-RR 與GSX-R1000R都具備了相當運動的鋁合金雙翼樑式車架，但在車架幾何形狀設計上有所不同，市售版的GSX-R1000R因為必須考量到街道騎乘的舒適性，所以在車架設定上也會從運動的特性中再妥協一些柔軟度。
而MotoGP原型賽車的車架設計上，即便同樣使用鋁合金來打造，但在整體的車架幾何上就顯得相當硬派，純粹為賽道使用而生的設計。MotoGP賽車具有極高的制動性能且更大的馬力輸出，也因此，賽車軸距必須拉長來對應減少空轉、孤輪的發生，後搖臂也就相對的要比一般市售跑車要來的長上一些。
當Guintoli將市售版本的GSX-R1000R拉到Donington Park刷上幾圈時，他發現即便是市售版本的跑車車架，也可以在賽道極限操駕中擁有相當足夠的轉向性，在中低速的車身動態上也相當穩定，操駕也相當輕鬆。但MotoGP賽車一如前述，完全為了賽道而生的設計，軸距長且硬派的設計，除了更為戰鬥之外，在舒適度上當然也就不會如市售跑車那般親切友善了。
二、引擎差異
GSX-R1000R擁有約200匹的馬力輸出表現，在廠車GSX-RR的馬力方面Guintoli不能透露，但絕對比起市售車款式有過之而海放之，目前可以查到的廠車帳面動力數據上，大約都是250匹馬力起跳，以Donington Park來說，賽道布局相當小，賽道全長僅4.023公里，大直道也不過564公尺，共4個左彎，7個右彎的小型賽道來說，GSX-R1000R大概只會用到四檔，以公升級跑車來說，四檔的力量已經足夠應付這條賽道的布局。
但如果以MotoGP賽車來跑同一條賽道的話，可能會產生更大的變化。MotoGP賽車的引擎除了出力相當可怕之外，在4-5-6檔的齒比上也完全沒有喘息空間，一檔一檔的不斷往上加速，引擎會不斷的加速帶動你去挑戰車輛的極限，直到你的時速突破320km/hr甚至更高。
但在Donington Park這種小型賽道上，200匹馬力已經可以算是充足，所以在這條賽道上，也許MotoGP廠車跟一般的是受公升級跑車的秒數差異可能就不會過於懸殊。
另一個有趣的點在於，Guintoli的這部原廠GSX-R1000R就搭配了與MotoGP廠車相同的可變閥門DVT系統，利用DVT系統可以保持引擎出力的平衡，這讓你可以獲得更自在的動力輸出並且同時獲得足夠的循跡力來控制車輛。
三、制動差異
市售跑車使用的是鋼盤、ABS系統，對於在賽道騎乘來說絕對是相當夠用的。而MotoGP廠車則通常都會使用碳纖維碟盤，因此在制動感受上相當不同，在賽道上Guintoli記錄了一些G力、最大G力數據後發現，在GSX-R1000R身上，在Donington Pakr得到1.5G的最大G力值，這對一般市售車來說已經相當龐大。但MotoGP廠車在賽道暢奔馳時，基本上制動都是1G起跳，所以碳纖維碟盤足敷讓車手對應到2.0G的程度，所以差異非常大。
這同時也跟懸吊的設計與制動效率有相當關係。
四、變速箱差異
市售的GSX-R1000R擁有快排，這項設備可以讓你在大直路持續往前推進的時候，在進檔無須浪費拉離合器的時間，動力銜接的更完美。退檔方面也配合滑動式離合器作動，即便是市售跑車，在退檔入彎時依然相當絲滑柔順。
而MotoGP廠車則是使用了無縫變速箱，即便目前市售跑車所搭載的滑動式離和器在動力銜接上已經趨近於完美了，但無縫變速箱更強，所有的動力、檔位銜接、進退檔動力落差等通通都變得非常順暢，不過目前來說，只有在極高功率的引擎配置上，才有必要搭配無縫變速箱技術來輔助變速順暢度與變速的動力落差帶所帶來的震動。
可別小看「換檔震動」，在超過250匹馬力的MotoGP廠車裡，這種動力銜接不佳所造成的震動會讓賽車受到很大的衝擊，並且進而影響後輪動態。但這種貴鬆鬆的變速箱並不適用在一般的道路用車款上，而無縫變速箱的啟用讓動力更滑順易於操控的結果，也是讓MotoGP賽車科技與電控能夠越趨發達的原因之一。
五、循跡控制與動力模式差異
MotoGP廠車在所有數據上都可以達到百分之一百的量身打造，因此，你基本上可以根據你自身的騎乘風格、賽道的布局要求、天氣條件、輪胎選擇等方面進行車輛設定校正。這讓工廠賽車擁有相當多元且天花板極高的調整方向，但同時，這也讓現代MotoGP廠車變得相當複雜。
而一般的公升級市售跑車，GSX-R1000R擁有A、B與C三種動力模式可以切換，A是適合快速騎乘的動力模式，並且在循跡控制、孤輪抑制與電腦介入程度上總共給了10段可調的功能，在賽道上，Sylvain Guintoli選擇第一段，因為電腦介入最少，所以他會需要更多的車手操控技術，還有一些後輪空轉，這個動力模式也讓GSX-R1000R變得更狂野一些，另外Guintoli也嘗試使用了第四段或是第五段的中等程度介入，對於車手來說，這些電控系統都是相當有幫助的，電控系統的加入讓車手可以更快的在賽道上熟悉一切，並且對車輛的信心更多，而電腦介入程度越高，就會越適合一些條件比較差的環境或路面。
市售車款的電控系統主要目的在於讓車手感覺更舒適，或是讓新手駕駛可以更快的學習上手而生，對市售車來說，這也是最安全的方式。但電控對於MotoGP廠車而言，就只有一個目的：變的更快！
六、輪胎差異
除了引擎之外，輪胎就是最大的差異了。
市售車安裝的市售運動胎多半也都是道路合法用胎，這會有一個問題在於，道路用胎必須要兼顧乾濕地、胎溫升溫快並且同時具備排水性能。這代表了即便是道路運動胎款，都無法跟賽道用光頭胎的抓地力相抗衡。
MotoGP使用的光頭胎不僅僅只是沒有胎紋而已，在創造最大抓地力的同時，輪胎供應商也會針對每一條賽道的特性來給予不對稱配方胎來使用。Guintoli認為這是最大的差異點之一，同時他也希望有機會能使用MotoGP用胎來裝在市售的GSX-R1000R身上，看看能變出什麼新花樣。
七、懸吊系統差異
同樣的，在懸吊設定方面，市售車依然得面臨舒適度與運動性之間的平衡，所以在基本的Q度與回彈的速度、阻尼反饋的人性化等等都相對的緩和許多。而擁有頂級性能的MotoGP懸吊系統其實並不如我們想像的這麼「舒適可人」，在一切只為了追求更少單圈秒數的賽車競技中，MotoGP廠車使用的懸吊大多都相當硬朗，畢竟這種懸吊只會用在平坦且高水準鋪裝賽道使用，並同時大量仰賴光頭胎所帶來的超高抓地力，懸吊會幾乎沒有碎震的作動，這意味著對車手來說，車身會變得極度穩定所帶來的安心感之餘，伴隨而來的是容錯率極低且舒適度極差的體驗。
相較之下，擁有高容錯率的市售車懸吊系統就顯得親切許多，同時也將道路騎乘所會遭遇到的路面顛頗、碎震吸收等性能。
八、車重差異
MotoGP廠車規定車重不得輕於157公斤，而市售版本的GSX-R1000R則剛好在200公斤級距，這當中差距大約45公斤左右，再加上17L的燃油，基本上MotoGP廠車是以完全競技的輕量化怪獸。
你可以想像一下：YAMAHA YZF-R3 乾重166公斤配上42匹官方公布馬力，在車重相仿的情況之下，把這輛R3塞進了一顆250匹以上的超高效能引擎，你就能知道MotoGP廠車真的不是誰都可以駕馭的洪水猛獸了。
九、騎姿設定差異
很多人會以為，MotoGP廠車非常小台，但其實不然。工廠賽車其實比起一般市售跑車要來的更長，因為車身必須要容納車手可以完整的躲進整流照後方而設計，所以MotoGP廠車其實是要來的寬大一些。
另外，在龍頭把手的位置也有所差異，工廠賽車的把手角度會比起一般市售跑車要來的窄一點，畢竟工廠賽車是完全在賽道中比賽使用，而市售跑車如果使用窄夾角的把手設定，在街道的靈活度將會大打折扣，且整體中低速騎乘的舒適度也會降低許多。
腳踏位置也是一個重點，完全競技的工廠賽車採用高度相當高的腳踏位置，而市售跑車的位置較低，主要也是在賽道以外的道路、中低速的騎行與長時間騎乘舒適性等方面的考量。
Sylvain Guintoli在最近的一系列影片都相當用心，我也相當推薦大家可以去欣賞這位現任GP測試車手的頻道與學習他的技巧、態度以及觀念。Sylvain Guintoli相當謙虛，也許訂閱頻道之後在下方留言，他下一集就會回答你的問題也說不定！
