對於目前市面上無倫是不是原車廠搭載又或是私人改裝廠推出的翼式、整流罩整合式空力套件，我們都應該懷著一顆感恩的心──感恩MotoGP、讚嘆MotoGP。而Piaggio集團似乎正決定將這套賽道科技結晶延伸到大型速克達身上，甚至是三輪速克達。
圖紙顯示了Piaggio MP3 三輪速克達上搭載了一組新型的主動式空氣力學定風翼，這很可能只是一種策略轉移的小技巧，用來避免在專利圖中洩漏太多的技術訊息。專利文件上明確表明：「此專利設籍二輪或三輪機動車領域」，並且在多數的條件下，傳統的二輪摩托車將會得到比三輪摩托車更大的助益。另外值得注意的是，隨著速度提高和主動介入的電控系統的造價不斐，外露式的定風翼可以獲得最直接且最經濟實惠的效果，如果Piaggio的主動式空力系統得以投入量產階段，最有可能的便是從最新型且最為昂貴的旗艦跑車做為安裝對象。
── 對，就是APRILIA RSV4的未來大改款。
所以這種專利圖紙即便真的在未來有打算於三輪大型速克達身上搭載空力套件，但就以目前的計劃來說，掛羊頭賣狗肉的機會我認為會比較大的。
根據HONDA正在研發的各種主動式空力系統，依據加速以及制動煞停、彎中轉向、車體循跡等數據，藉由空力套件來主動介入輔助摩托車的風阻與下壓力，但Piaggio更進一步的透過這層理論來發展自己的空力套件，利用整流罩兩側的定風翼設計都連接到可改變其角度的電控模組，當定風翼的前緣向下而後緣向上時便能夠產生下壓力，當水平放置時則呈現 aero neutral，即是幫助車體前進並盡可能的減低風阻。而特別的是，這組主動式定風翼也可以辦到前上後下的調整來獲得上升力，Piaggio的工程師認為在某些條件下有其用途。
而這組系統跟過去看過的其他空力套件最大的不同在於，整流罩兩側的定風翼可以獨立進行調整。也就代表Piaggio這套系統可以辦到在車體單邊施加下壓力，而另一邊則不調整，利用氣流幫助將車身傾斜至彎道內，或是出彎扶正的輔助。
Piaggio的專利書上建議駕駛可以使用拉桿式的控制裝置來對空力套件進行調整，但該系統實際上還是與慣性測量單元(IMU)以及車載電腦(ECU)配合使用，ECU可繼換車體加速、制動、GPS時速、仰角與傾角、循跡等資訊，所有數據再藉由IMU來進行期程預判並調整定風翼來達到輔助的功效。
例如，主動式空力套件可以在煞車過程中創造最大的空氣下壓力，藉此增加阻力來輔助車輛煞停並強迫前輪留在地面，當車輛進入彎道時，靠近APEX側的定風翼便會持續保持前低後高來穩定供給下壓力，而車體外側定風翼在會以前高後低的方式來創造上升力，這種調整將有助於車輛穩定傾斜到一側，一旦處於穩定的傾倒狀態，該專利也說明儘管在某些需要快速左右翻動的彎道中，上升力實際上可用於減少車手在翻動車輛時所需要的轉向力，當進行出彎時則是反向調整，讓外側供給下壓力，而內側定風翼則提供上升力來輔助車身扶正。
不僅僅只是在彎道，Piaggio的主動式空力套件顯示這套系統對於直線上也起的了作用。利用控制器調整定風翼位置，藉此補償還定的側風或是車體的抖震。
從自平衡到無人機，實現絕對穩定性所需要的電腦系統其實不會過於複雜，作為已經被允許使用的彎道ABS、IMU系統所建構而成的現代MEMS系統，陀螺儀與加速度量測儀等大量使用下，意味著大多數的近代Superbike都已經具有足夠的電控電腦來操控這類型的主動式空力套件系統，因此，導入系統的額外成本主要會落在定風翼本體。
主動式空力套件的市售化是有可能實現的。原因在於考量到近代賽車科技，空氣力學競爭已經是不可避免的，即便MotoGP特別禁止使用外露式、可移動可經電控調整的翼型空力套件，但去年WSBK賽車規則則沒有對此多做規範。前提是市售車款必須要將該系統作為標準配備，除非有一間以上的車廠製造商提出質疑，否則要改變在WSBK中使用定風翼同樣也是不可避免的事情。
