在我們開始話題之前，我想先來聊聊關於YAMAHA YZF-R7這部作品。
YAMAHA YZF-R7誕生於1999年，也就是初代YZF-R6從YZF-600R旅跑車系分支出來單獨作為運動型跑車車款的年代，主要目的在於歐洲市場的開拓，在那個Middle Weight Supersport普遍被認為是「完美賽車排量」的年代，750c.c.的中量級跑車車主普遍熱衷於賽道騎乘，加上對於SBK達到制霸賽事的希冀驅使，也因此，YAMAHA在YZF-R1與YZF-R6中間，幾乎是傾車廠之力打造這台全新且完全以賽事為導向的經典名機──YZF-R7。
賽道的靈魂
R7的誕生是源於賽事需求為基礎下的產物，R7的車高、車寬與車長都比YZF-R1小上一號，追求絕對的輕量化並延續R DNA車系的結構設定，大量使用鈦合金零件、每一汽缸均配置了兩組噴油嘴，一出廠就是倒立式前叉前後Ohlins的頂級懸吊的搭配(當時的R6還是正叉)，並且在車型代號上也給了廠車等級的OW頭銜，以OW-08聞名於世。
R7的車身定位並非以R6或R1為基礎，而是以GP500時期的YZR500代號OWK1的工廠賽車為基礎開發，因此無論在車體整流罩、搖臂造型設計以及騎乘三角而言，YZF-R7都展現的絕對的競技風範。以1999-2000年代的YZF車系而言，YZF-R7可說是定義了自身與R6、R1完全不同的調性，以賽道競技取向而言，R7更是有過之而無不及。
所以，光是這樣淺略的帶過R7這部作品的歷史之後，2021年的今天看到坊間謠傳YAMAHA將會以MT-07為基礎打造新一代的YZF-R7這件事，相較起R7自身這段充滿賽道與競技的輝煌，車廠在下刀之前是不是... ...應該要再多想一下呢？
市場的殘酷
比較出2000年與2020年這二十年間的市場變化，當 Middle Weight Supersport 高性能運動車款因為歐盟五期環保法規的嚴格規範、跑車車款相對的不實用性、較高的車輛單價、大馬力的高操駕要求水準以及同樣較為高的維護成本驅使下，各家車廠在近十年內已經逐漸將銷售重心抽離了「跑車」這塊領域，轉而走向更親民的小排量街跑車或是中大排量的街車車型，試圖用更低廉的入手門檻、更方便的實用性以及較為友善的養護成本來讓持續萎靡的摩托車市場出現一絲希望。
而600級距的跑車裡，原本我們所熟知的「日系四天王」又如何了呢？
HONDA CBR600RR曾經宣告停產，之後又復辟並更新了外觀與電控系統，但並沒有針對引擎或車架做大幅度的更新，SUZUKI則早已放棄了GSX-R600以及GSX-R750的生產，KAWASAKI 也放棄了599c.c.的ZX-6R，將之提升排氣量並更新打造出新款ZX-6R 636來對應，而YAMAHA呢？2020年底YAMAHA宣布了停產「市售版本」的YZF-R6，僅保留賽道用車的無牌YZF-R6販售，這也著實給了中量級運動車款市場再度的一記重拳。
歐洲方面呢？APRILIA推出的RS660更是證明了中量級運動車款的世代變遷與革命，我們看不到RSV4 的中量級版本，取而代之的是使用並列雙缸的660運動車款，但RS660究竟能不能算是跑車？這一點我在過去的《TC的編輯視角｜關於APRILIA RS660的定位與空力世代的來臨》 中給了相當明確的答案。
聰明的一手
用「跑車魂」的角度來看600c.c.級距跑車是相對感傷的，但以市場銷售層面來說，其實我對這結果並不太意外。
從YZF-R3與MT-03的操作可以略看出端倪，共用引擎、共用變速箱、共用車架，甚至連車尾造型與燈具都共用的前提下打造出兩台不同「車系」但卻相同「血脈」的輕量級入門街跑車與街車。
所以如果今天YAMAHA以MT-07的基礎來做出YZF-R7，共用引擎、共用變速箱、共用車架的條件其實也合情合理──就像我第一段說的，現在的客群能夠接受騎起來Hard Core到爆的頂級寡婦製造機的人有多少，一台賣你跟公升級相差無幾的中量級跑車能接受的客群有多少，因為是高性能車款，無論是機油還是汽油都更花錢的車會買單的人，又有多少？
所以一台「沒有初代R7的靈魂」的R7，假設真的有譜，對YAMAHA而言也是一項明智的選擇。他們已經有MT-07的成功銷售在前，以相同車架打造Full Faring全整流罩車款的速度絕對會比重新研發車架要來的快，MT-07的那顆CP-2並列雙缸引擎在性能上說不上第一，但穩定度與妥善率、保養難易程度與養護成本等現實面來說，根本無庸置疑！只需要透過改寫ECU或是細微修改，要朝向高轉爆發的性格也並非難事。
另外，在坊間早已有AP MotoArts的FZ-07R先例在前，直接用MT-07的車架無改直上全包覆式整流罩，並且在坐墊與單座設計上也提高了MT-07原本的乘坐高度，AP MotoArts的FZ-07R基本上已經算是一款具備競爭力的運動車款了，AMA Lightweight Twins Superstock class的參賽與成功已經說明了一切。
帥與快的雙聲道之間
MT-07與R7之間其實可以延伸方才所論述的R3與MT-03之間的關係，就算市場方面也有高度重疊。
「初學者」是個重要的關鍵字，使用鋁合金環抱式車架或是像Panigale那種連引擎都成為車架一部份的Monocoque 殼式車架的車款肯定不會是首選，而MT-07輕量化的傳統鋼管車架輕巧、外觀漂亮且造價成本較低，也就成為車廠針對這一個級距TA所使用的最佳材料解決方案。
不過基於運動車款的考量，MT-07前面那組正立式前叉應該會被換掉，而懸吊與搖臂的部分，AP MotoArts的版本是有做出修改，但對於YAMAHA而言，沿用或是小改的機會也是有的。引擎分面就不需要做太大幅度的改變，80匹馬力略低於APRILIA RS660，對於這個級距的車款與類型來說，動力數據並不是車廠想要強調的重點。
所以，先給一個粗略的結論：
YZF-R7如果真的以MT-07為基礎打造，我們也不用太驚訝。這年頭已經不是那種用靈魂造車，靠信仰買車就能夠生存的了。
能輕鬆入手、輕鬆駕馭又省油好養，騎出去又好帥帥的車，才賣的動呀兄弟！
