當YAMAHA YZF-R7 正式發表之前，我曾經對於YAMAHA在Middle Weight級距中，推出這台以MT-07為基礎架構之下所衍生出的「類」孿生車的新車款在市場上代表的意義與價值，有興趣的話我選了一些過去的編輯專欄，不妨可以先參考以下幾篇作為延伸閱讀：
TC的編輯視角│當YAMAHA 以MT-07為基礎打造新YZF-R7的傳言再起，是向市場妥協？還是重拾賽魂？
TC的編輯視角｜關於APRILIA RS660的定位與空力世代的來臨
完美整合車系
所以，我們要先有一個概念，YZF-R7嚴格來說並不能算是繼承YZF-R6的嫡傳車種，但以家族車系的角度來看，YZF-R7算是接下了YZF-R6在中量級運動車款的銷售主力之大任。
我這樣說會太難嗎？
我再說白話一點好了，2022 YZF-R7 無論在動力數據、引擎形式以及車體用料與科技配備上都不若現行版本的YZF-R6，如果說YZF-R6定位在Pure Supersport的話，那YZF-R7充其量只能算是Street Sport的車種，所以YZF-R6至少在目前的狀態下可以稱的上是「絕後」了，論影響的話，除了讓那些錢永遠存不夠卻又老是把馬力至上掛在嘴邊的假TA感到不勝唏噓之外，R6的中古車價大概又會令人瞠目結舌再翻一波史詩般的保值詩篇，僅此。
但另一方面，YAMAHA也正好利用了這台新世代的YZF-R7的上市，來填補自家Middle Weight級距中「偏向」Supersport的運動車款上的車系長期的空缺，這一部分，我過去在APRILIA RS660 在米蘭車展發表之時，我就曾經說過RS660並不是要跟R6或是6R636之輩做競爭，反而是Noale車廠看到了650c.c.這個級距中所具備的優勢與潛力。
當然，TRIUMPH之於Moto2以及那顆765c.c.的引擎，更是在未來的路上為各大車廠點了一盞明燈。
只是現在換成了YAMAHA強勢進軍這塊市場罷了。
一切在商言商
所以YAMAHA選擇「做出」一台YZF-R7真的一點都不用意外，至於為什麼使用MT-07的平台？
這當然是因為MT-07暢銷賣到乒乓叫的緣故囉！
市場是這樣子的，今天YZF-R6猛不猛？用料讚不讚？馬力大不大？結果年銷量可能連MT-07的車尾燈都追不上，甚至MT-07讓你一年可能R6都追不上。對於製造商的反饋來說，數字呈現上就會是「市場不需要這種車型」的警示，所以R6從原本的市售車變成了「賽事使用車」定位，YAMAHA畢竟是做車的，不是做慈善的，
合情合理吧？
但問題是「市場不需要這種車型」的反面是「市場需要哪種車型」？那就得要探討為什麼MT-07賣的好的原因：外型好看、車價便宜、好養耐操。
喔！外加一個能過環保法規，不管是歐盟的還是我大島的。
節錄自我自己的專欄《TC的編輯視角│當YAMAHA 以MT-07為基礎打造新YZF-R7的傳言再起，是向市場妥協？還是重拾賽魂？》
"比較出2000年與2020年這二十年間的市場變化，當 Middle Weight Supersport 高性能運動車款因為歐盟五期環保法規的嚴格規範、跑車車款相對的不實用性、較高的車輛單價、大馬力的高操駕要求水準以及同樣較為高的維護成本驅使下，各家車廠在近十年內已經逐漸將銷售重心抽離了「跑車」這塊領域，轉而走向更親民的小排量街跑車或是中大排量的街車車型，試圖用更低廉的入手門檻、更方便的實用性以及較為友善的養護成本來讓持續萎靡的摩托車市場出現一絲希望。"
而「更低廉的入手門檻」就能夠成就「更有競爭力的銷量」的目的，豐田集團近年來使用模組化底盤TNGA、VW集團也有自己的模組化底盤MQB的應用，同一塊底盤可以做出四門Sedan、五門Hatchback、跨界Crossover以及CUV中型休旅等不同車型，最大的目的就是在相同架構之下創造出更多不同需求的車型來對應市場競爭，創造出「低成本高泛用性」的最終目的。
同理，如果MT-07賣的嚇嚇叫，代表著這種80匹馬力上下、並列雙缸、具備基本ABS的經濟型車款才是目前市場銷售主力，那YAMAHA當然食髓知味的利用相同車型來填補一直以來YZF車系中始終空白的Middle Weight Street Sport車型來對應。
至於車名要叫扭力大師、尤達大師還是時間管理大師，都不重要。
八千鎂的車，還嫌
YAMAHA當然知道該怎麼做車子才能賣，所以2022年的YZF-R7彌補了A2至A級別之間，R3至R1之間的巨大鴻溝，並且具有足夠的能量來發展成經濟型入門車手以及尋求中量級改裝潛力的技術訓練型車手的選車名單之中。
更何況，YAMAHA懂得怎麼做出讓人買單的外型──R DNA對了，什麼都對了。
KYB 41mm倒立式前叉搭配前雙 ADVICS 輻射固定對向四活塞卡鉗配雙 298mm 浮動碟，只給進檔快排跟ABS，搭個單色螢幕賣8999(編按：MT-07北美開價7,699)鎂的建議售價來看，八千鎂的車... ...
你還嫌的話，你真的沒車買了。
來看看競爭對手好了，APRILIA RS660同樣也是主打18~25歲年齡層買家，但開價是12,000鎂上下，多了這將近4,000鎂的差距，RS660給出了同樣是KYB 41mm倒立式前叉，配Brembo對四320mm雙碟，但電控部分多了ATC/AWV/ACC/AQS/AEB/AEM以及彎道ABS... ...
花錢就可以任性，但也要花的起這個錢。看看你們喜愛的、夢寐以求的R6賣多少美金，
合情又合理吧？
新級距戰場
看到R7發表之後許多關於「R7已經沒有經典R7的靈魂了」、「R7竟然比R6差這麼多」、「R6還有快120匹，R7剩下80匹」之類的比較，你覺得YAMAHA會比你不懂怎麼賣車嗎？(笑
當然都是商業考量。
要老車新作，復辟經典的OW-02當然是每一個「性能迷」的夢想，夢想要成真，就必須要轉換成製造商的收入才有可能，在R6、600RR、R600/750都相繼的告別產線之後，在這個被EURO 5枷鎖五花大綁且騎車人口數逐年驟降的時代，還有哪一間車廠願意在公升級跑車銷售上既有的壓力之下，明明街跑車能輕鬆賺，又何必再重走中量級純種跑車的荊棘道，拿磚頭往自己腳上砸呢？
穢土轉生OW-02的R7是被證明不可行的，但以「新世代R7」的身分做出一台跑車皮街車底的雙缸街跑車，才是製造商的生存之道。
沒有什麼信仰不信仰的問題，因為嫌棄的人遠遠少於賀成交的掛牌數，掏錢的就是老大，結案。
所以RS660用了雙缸，所以R7沒有太多華麗的電控，所以CBR650R更能夠被大市場接受。
然後MT-07、MT-09暢銷、CB650R與 790 / 890 Duke相繼崛起，TRIUMPH更是在這「超」中量級距中扮演著舉足輕重的角色。
剩下的，就是看這場過去300c.c.的榮光之戰，能不能在650c.c.這個級距裡繼續引領風騷，當然，以目前的態勢看起來的確相當有機會。
Reality is always cruel.
你說藍色是你最愛的顏色
在還沒公布台幣售價之前，都是假設。
雙缸車無論街跑，最大的優勢不外乎：輕量、耐用、經濟實惠、車幅窄扁。YAMAHA這顆689c.c. CP2引擎早就具備了成熟且耐用、高穩定性的特點，這麼好用，當然用好用滿！
君不見Focus從四門做到五門順便再來個跨界休旅，國外還有Wagon版本的完整車系族譜，共勉之。
另外就是R7因為使用了相同於MT-07那副高強度鋼製車架，成就了其超窄的車體寬度，超窄的車體寬度成就了更友善的著地感，所以R7的車手身高要求程度以及車手的著地安心感受就相較之下贏過R6那種發動就是輸贏的超高離地外加較寬胖的車寬幅度。簡單來說，男女老少通通都可以是R7的目標客群。
電控很少，是優點也是缺點。
優點是這車就只有ABS跟滑離，不用怕ECU比你女友還難搞，放手去改都有相當大的潛力與樂趣，不改對不起自己的那種。
缺點是，在交通環境相對複雜詭譎且法規模糊不清安全駕駛意識低落且道路品質不良、天氣多變的我大島上，以中量級運動車款之姿卻少了同級距中多數車款都配備的循跡系統、動力模式調整等功能，2022 YZF-R7的確是較為陽春且需要在複雜環境中更謹慎騎乘。
最後，嗯... ...把此R7當作彼R7，是很蠢的想法。
但把R7當作放大版的R3，我覺得大概就是這樣了，反正也沒有新的空力套件，交車之後換個副廠殼去麗寶大摔特摔也不會把祖產都摔掉。
至於級距大亂鬥的車款比較，我們下次再說吧！
... ...然後我喜歡藍色。
