CRF300雙車自從去年在泰國發表以來，憑藉著路權優勢和越野兩用車的獨特定位，迅速在台灣市場上引起熱議，台灣本田也迅速在今年導入這兩台帥氣的越野雙車，並開出24.8萬和27.8萬的價格，究竟這兩台越野、ADV雙車比起250時期有什麼樣的改變，騎起來感受如何，就讓我們一起透過實際的越野和道路騎乘體驗來告訴大家吧！
CRF家族風格完整傳承，搶眼RALLY賽車式樣
HONDA CRF300L和RALLY在外觀上基本承襲250時期的主體設計，整個外型設計是傳承自HONDA CRF450R的招牌風格，銳利的車身線條從車頭貫穿到車尾，大燈方面在CRF300L上進行了小幅度修改，平扁的鬼面燈讓視覺看來更像號碼牌，位置內縮也能起到中心集中的效果，讓車頭更有越野運動氣息。
CRF300 RALLY是承襲自Dakar拉力賽車CRF450 RALLY的設計，其中最具備辨識度的大小眼圓燈更是讓人一眼就能認出，比起CRF300L，RALLY加入更為寬大的車身整流罩和風鏡設計，除了整台車看起來也更大器之外，在實際騎乘時也有更好的擋風效果和導熱功能。
車架優化新設計、眾多零件減重，強化越野性能！
CRF300雙車在車架方面也比起250時期有著許多優化，在車重方面透過車架、後搖臂、下三角台、排氣管、油箱、後輪軸、後齒盤、齒盤螺絲、LED頭燈、方向燈、儀表、後煞車總泵等部位的偷輕，讓CRF300雙車在七期環法法規增加零件的情況下還能比前一代250減重5公斤之多。
除了車輛減重之外，HONDA更針對CRF300L的越野性能進行提升，整個車身透過增加懸吊行程、曲軸箱和車架設計變更來增加車身的離地間隙，從前一代的255mm提高到285mm，座高部分，CRF300L為880mm，CRF300 RALLY為885mm；另外後搖臂的橫向剛性也比前一代減少23%、扭轉剛性減少17%、搖臂寬度變窄15mm來提升車身的形變扭轉能力。
引擎部分，CRF300採用286c.c.的單缸引擎，擁有26HP @ 8,000RPM的最大馬力和2.6KG-M @ 6,500RPM的最大扭力；HONDA也替CRF300加入輔助滑動式離合器和六速變速箱，並修改了低速的密齒比和六檔的高齒比，讓六檔更適合巡航使用。
CRF300雙車也有許多越野車獨特的設計，像是CRF300L的前輪煞車採用256mm的前碟盤，制動力表現比街車更弱一些，後煞車也採用一體式的煞車總泵設計，避免在越野時因為意外導致破裂；左手的離合器拉桿也加入斷裂點設計，如果倒車時能讓拉桿尾端更容易斷裂，避免整支拉桿損壞而無法操控車輛。
車輛細節
宛如冰上騎車，稍微令人懼怕的on-Road騎乘體驗
一坐上CRF300，馬上就能感受到越野車獨特的細長座墊設計和一般街車相當不一樣，880mm和885mm的座高雖然看起來有點恐怖，但長行程懸吊的下沉量加上車身非常細窄，讓雙腳的著地性表現出乎預料的好，以筆者180多公分的身高來說，不論是CRF300L還是CRF300 RALLY雙腳都幾乎可平貼地面。
CRF300L使用的越野座墊雖然在越野時更方便騎士前後移動重心來達成車身平衡，不過在一般道路的騎乘體驗上座墊的舒適性表現就相對被犧牲了不少，長距離騎乘後臀部真的會相當不舒適。
除了座墊跟一般車輛有很大的差異之外，CRF300L騎在一般道路上的表現也跟傳統街車有很大的不同，特別是越野巧克力胎的抓地力和循跡性表現都比傳統街車胎要來得弱上許多，在過彎和高速騎乘時都會有種令人不安的飄忽感，特別是在過彎的時候，因為輪胎邊緣的接觸面積更小的關係，會給人一種在冰上騎車的不安定感。
另外，由於CRF300L是傳統越野車設計的關係，懸吊阻尼也設定的非常軟，在剎車時前懸吊的下沉量也會比較大，如果是習慣入彎前倚重前剎車減速的騎士，很容易會被CRF300L軟綿綿的懸吊阻尼設定嚇一跳。
此外CRF300雙車做為以越野為出發點的兩用車型，在剎車配置方面也和傳統街車的設計很不一樣，在前輪剎車的制動力表現會比一般街車來得更弱，這樣的設計是為了避免在越野路況因為緊張剎車扣太重導致失去抓地力摔車，在柏油路上騎乘時就真的要注意並確實的減速，才不會煞不住發生意外。
綜合來說，在一般道路上CRF300L的表現真的和傳統的街車有很多不一樣的設計和調性，對於第一次接觸這類車型的騎士來說，真的要好好花時間去習慣一下。
CRL300 RALLY作為雙車當中更偏向公路使用的車型，兩台車儘管擁有差不多的基本架構，但在一些細節部分還是有滿明顯的體感差異，首先就是座墊部分，RALLY的座墊比起L版更厚更寬，在長途騎乘的舒適性表現比L版好上不少。
接著就是車頭整流罩和風鏡，能有更好的擋風效果不用說，RALLY寬大的整流罩更能把引擎熱氣有效的帶離騎士胯下，特別是本次試乘都是30幾度的高溫，一騎上RALLY那熱氣導流的效果真的相當明顯；此外RALLY透過坐墊下的橡膠減振塊、平衡端子等來減少傳遞到騎士身上的震動，舒適度的提升和L版相比非常明顯。
懸吊阻尼也是RALLY與L版也有明顯的體感差異，RALLY偏硬的阻尼設定在一般道路上的表現更穩定，雖然越野巧克力胎在過彎時還是會有軟綿綿、飄飄然的感覺，但重煞車懸吊的下沉量就和大部分的ADVENTURE車型差不多。
任何路面都能輕鬆突破！off-Road騎乘體驗
作為Dual Sport越野車，兩台車在越野路面上的表現自然才是最受矚目的重點，本次我們也前往九份燦光寮進行簡單的林道體驗，進入到非鋪裝的路面，很快就能感受到CRF300的越野設計優勢。
首先是CRF300L在碎石路段上的吸震效果非常好，在柏油路上飄飄然的模糊路感到了越野路段上卻變得相當穩定，不論是草地或爛泥路段都能穩穩地抓住路面，讓騎士能放心的把油門催下去；28.6HP的馬力在爬坡時也相當出色，特別是原廠具備輔助滑動式離合器，在需要大量半離合的越野路面上更輕鬆不少。
作為越野新手在本次試乘中並沒有挑戰太多過於困難的路線，但還是稍微有體驗到上下坡落差、礫石路面、爛泥、草地等路面，CRF300L的原廠狀態遇上這些路況基本都能輕鬆克服，對於想要體驗輕度越野，甚至稍微困難的越野路段我想也不會太過困難。
CRF300 RALLY在越野路況上的表現就不如兄弟車CRF300L那麼有餘裕了，雖然基本上也都能克服，但多出來的整流罩是採用硬塑膠的材質，如果摔車了會直接破裂，要越野之前可能要拆卸下來會比較安全。
另外偏硬的懸吊阻尼也讓RALLY在碎石路面上的震動比較容易傳遞到騎士身上，車頭增加的重量也讓前輪的轉向靈活度不如L版那麼靈巧。
結語
HONDA在CRF300雙車的產品報告中也特別提供市場調查的買家用途比例，出乎筆者預料的是CRF300L居然有高達21%的買家是想要做為日常通勤使用、54%為假日玩樂車；CRF300 RALLY則有17%為通勤用、64%為假日玩樂用；CRF300L的通勤用比例比CRF300 RALLY還要高，真是個有趣的現象。
CRF300L與CRF300R RALLY作為台灣市場上少見的黃牌越野車，對於有路權需求又想兼顧假日玩樂的騎士來說真的是一個相當不錯的選擇，但越野車許多獨有的設計與車輛特性，也會是消費者購入這台車之前需要好好考量審視的重點，特別是越野胎、軟懸吊和窄坐墊對於有通勤需求的買家來說，算是非常需要克服的先天缺點。
HONDA CRF300原廠設計在一般輕度的越野林道中的表現確實相當出色，許多設計像是輔助滑動離合器等更是能讓新手快速上手越野路況，加上黃牌能上快速道路的路權優勢，以一台假日玩樂車的標準來看，CRF300雙車的CP值真的很棒。
CRF300 RALLY相較之下就是一台比較適合長途旅行、輕度林道冒險的車款了，包覆住引擎的整流罩帶來的熱氣導流效果遠本裸露的CRF300L更舒服、長風鏡在快速道路、長直線路段的擋風效果也能讓騎士更輕鬆些。
如果要挑戰比較有難度的越野路況，RALLY的車殼會破裂是個令人擔憂的問題，加上稍微高一點點的座高和稍微硬一點的懸吊，在越野路況的反應力都沒有CRF300L來得好，想要玩off-Road的話可能要更小心一點。
對CRF300雙車有興趣的朋友，筆者強烈建議一定要先去試乘體驗過，感受一下越野車和一般街車不同的設計之處，更重要的是好好體驗一下那種截然不同的騎乘感受自己是否能夠接受了，畢竟不是每個人都喜歡那種過彎輕飄飄的不安定感。
綜觀台灣目前的黃牌越野市場，CRF300雙車是獨樹一格的存在，其他的競爭對手如KAWASAKI VERSYS-X 300、BMW G 310 GS、KTM 390 ADVENTURE等都是ADVENTURE車型，CRF300更純正的越野車設定，也和市場上的對手們做出明顯的區隔，對於想玩越野又偶爾需要通勤需求的買家，CRF300絕對是目前市場上獨一無二的存在。
車輛規格表
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