從2002年四行程時代以來，MotoGP在2026年賽季將會首度看到全場都使用V4引擎的情況。
自從500c.c. 二行程引擎被淘汰之後的24年終，V型引擎與Inline 形式的引擎之間的競爭始終是相對平衡的。
針對車手世界冠軍頭銜而言，V型引擎拿到14座世界冠軍，並且有越拿越多的趨勢，HONDA的V5引擎拿到兩座，HONDA與DUCATI的V4引擎也宜共拿下了12座世界冠軍。
而Inline 4引擎則是10座，其中九座冠軍是YAMAHA拿下的，為一一次不是YAMAHA的則是2020年Joan Mir騎著SUZUKI GSX-RR得到。
隨後，Fabio Quartararo在2021年為YAMAHA拿下最近一次的世界冠軍，2022年SUZUKI用最後三場比賽拿下兩場勝利作為離開MotoGP的完美謝幕。
而在今年賽季尾段，YAMAHA也已經確認下個賽季將與DUCATI、APRILIA、KTM以及HONDA一樣加入V4引擎的實戰行列。
SUZUKI本身的MotoGP凸顯了賽車格局的巨大改變，這家日本車廠也因為曾經使用過V4引擎的GSV-R投入賽事但舉步維艱，直到2015年才再度扛著Inline 4引擎重返戰場。
前MotoGP車手與WorldSBK冠軍Sylvain Guintoli，作為前SUZUKI測試車手與外卡車手，並且在開發贏得世界冠軍的GSX-RR的過程中也扮演著至關重要的角色。
「SUZUKI很多年前就使用過V4，後來當他們回歸的時候卻改成Inline 4，那正是我加入SUZUKI的時間點。」
「顯然，這個策略非常有效，他們在2020年拿到世界冠軍，在隔年Fabio Quartararo也贏下世界冠軍，連續兩年都是Inline 4的賽車拿到。」
「而正是在那之後，V4引擎才逐漸稱霸賽道。」
為什麼改用V4？
「當然，空氣動力學設計再加上V4的馬力優勢，這，是必不可少的因為所有這些套件與空力裝置都會讓你在直到上加速時產生阻力，在車身高度調整裝置加入之後，賽車看起來更像是一台直線加速車，但這也有助於將所有動力傳輸到地面上。」
「當你使用後輪裝置時，與傳統車款相比，你能更好的使用動力，因為傳統賽車的動力基本上要到四檔之後才能夠發揮，所以，空力設計、車身高度裝置以及整體抓地力的運用，這溪都能夠提升賽車的效率，讓車手比以往任何時候都能獲得更多的動力，我認為這就是V4帶來的優勢。」
「但隨著比賽進行，輪胎抓地力也會下降，而這種優勢也就會變得更加明顯，當輪胎邊緣抓地力開始下降之後，你無法像開賽時那樣保持彎道速度。」
「但，V4引擎的賽車可以在Apex快速停下賽車、轉彎之後扶正賽車接著由門全開，這比起試圖維持彎道速度的Inline 4引擎賽車所損失的時間更少。」
「這至少是我認為事情會朝向V4引擎發展的原因。但這並不代表2027年一樣會如此！」
2027年就是一個轉折點。
隨著2027年將會使用850c.c.引擎，並且進用車身高度調整裝置並改用PIRELLI輪胎，目前V4引擎最大限度地運用MICHELIN後輪的優勢也有可能消逝殆盡。
「我們拭目以待，2027年會有更多趨於自然的賽車，沒有高度調整裝置、空力套件性能也會比目前更差一點，我們可以看看這些有趣的結果。」
「或許在這種條件之下，Inline 4不失為一種不錯的選擇！」
