當代的賽車基本上都是交由電控設備建構出來的，過去電控設備是由各家車廠與各電腦供應商進行採購與調整，如今在MotoGP賽事規則上也將電控設備統一化，電控設備在二輪的頂級賽事中扮演著什麼角色，足以讓賽會決定統規化？最主要的關鍵影響工作在於兩大項目：
──循跡控制與前輪浮舉控制系統。
儘管統一配電盤與軟體的規則實施之後會造成一定程度的開發限制，但電控設備是MotoGP的基本組成之一，在改良引擎性能方面具有關鍵作用，同時在安全方面也扮演著重要角色，因為如果沒有電控設備，要在一台160公斤重卻具備270CV(編按：流體功率單位，1CV=1PS約為0.7355kw)的功率輸出猛獸上是談不及控制這種事情的。沒有電控輔助，在最大加速度上即便在低檔位依然會導致車體在過彎時發生打滑，這也是循跡控制發揮所長的時候。
循跡控制
循跡控制系統往往基於輪速傳感器發送的數據來做介入的判斷，如果後輪的轉動速度比前輪快的要多，(編按：介入範圍大約是後輪較前輪快12%，但具體會根據需求做設變。)系統便會介入修正，主要原因在於後輪打滑會危及到整體的穩定性與抓地力。
在這種情況下，循跡控制將會使ECU作動，通常會透過"Ride by Wire"電子油門技術關閉加速器，該技術連接加速器與節氣門，其他更極端的修正方式也包含了調整汽缸點火正時，讓其中一缸停止點火，或是結合上述的所有動作來進行微調。
循跡系統在做出決定之前，ECU也會判斷車輛目前的傾角與檔位，因為這兩項因素會改變引擎傳遞到後輪的力量，所有的測量數據與判斷都會在零點幾秒內計算出來，ECU會做出一個幾乎不會讓車手發現的決定與動作，否則可能會造成車手判斷上的危險與嚴重的後果。
舉個例來說，當車手準備以60度的傾角進入角度較大的彎道前，車手會先放下腳將賽車一路推至彎頂點，如果在這個過程中，車手施加太多的加速度，引擎就會給輪胎過大的扭力，所以賽車會開始打滑，讓後輪的控制上變得相當不安定，這時候，我們前面提到的速度傳感器會向ECU發送後輪速度過快的信號，電控系統在這時候就會將數據與車隊設定的編程數去進行比對，確定車輪正在滑動之後，循跡控制系統會開始關閉加速，引擎傳遞到變速箱的扭力就會降低，並且將後輪打滑的程度控制在可以接受的範圍，車手最終就可以順利的扶正車身，並且準備開始恢復垂直位置並且全力加速。
也多虧了循跡控制系統，車手才能夠安全的進行加速，因為電腦允許輕微打滑，可控制的打滑程度也變相的有利於保護剎車。
前輪浮舉控制系統
接續在前面我們談到的循跡系統之後，循跡系統有助於賽車可以發揮最大加速度，無論是在起跑或是出彎，但，後輪抓地力與引擎輸出功率相互結合時，最大出力時間會讓前輪浮舉，為了避免這種狀況，MotoGP賽車在電控上也配備了另一項關鍵功能：前輪浮舉控制系統。
如果說循跡控制系統是一項安全措施，前輪浮舉控制系統就會算是一項性能改良的方案。同時由於Dorna針對賽制上施加嚴格的限制，在統一ECU與軟體之後，這兩項功能基本上就是目前賽車的標準配備。
如同循跡系統一樣，前輪浮舉控制系統也會比較前後兩輪的轉動速度，前後的輪速比數據會判定輪胎在哪個時間點會因為引擎加速時空轉，同時，懸吊上的感應器也會檢測出車頭是否浮舉，當懸吊處於完全伸展的狀態時，可以判定為前輪已經浮舉，前輪浮舉控制系統就會開始介入，此外，前輪浮舉控制系統也同時處理了慣性平台的數據，排除因為打滑而造成的前後輪角度不一致的可能性。
當前輪浮舉控制系統啟動時，也同樣會限制油門開度並採取其他相關的必要保護機制。
當然，上述提到的只是目前MotoGP賽車電控系統中最主要的兩大功能，其他還有相當多智慧控制與遠端遙測的資訊，但我們都要記得，所有的電控不是為了要限制賽車動力或是影響比賽精采度，而是讓車手在挑戰極限時給予最大程度的保護。
