自從SUZUKI退出MotoGP之後，YAMAHA是目前場上唯一一家「非V4」型式引擎的車廠，而目前YAMAHA的車隊積分敬陪末座。
前世界冠軍車手Fabio Quartararo在本賽季已經進行完畢的十場比賽中，僅僅只拿下一次的頒獎台，目前這位法國車手正苦於調整YZR-M1的車況。Fabio Quartararo已經明確的對外說明，YAMAHA在2023年給出的引擎升級依然不足以跟上其他競爭對手的腳步。
如果要打造屬於YAMAHA的V4引擎，這對這間日本車廠而言肯定是一項重大的項目，並且也不能保證建立全新的V4引擎，目前遇到的問題就能迎刃而解。
SUZUKI在上個賽季末依然持續的證明了Inline 4型式的引擎足以拿下分站冠軍，但問題在於MotoGP的規則但書為前提之下，針對優惠車廠的條款在APRILIA上賽季順利畢業之後顯得聊勝於無。
在MotoGP規則基礎下，目前已經提供不同排氣量的最低重量限制，800c.c.以下的最小重量為150公斤，801-1,000c.c級距為157公斤，這個規定也提供了直列式的引擎型式賽車在車腹內的佈局上提供些微的優勢，也許可以允許在缸徑規格上稍稍擴大至81mm是可行的方案。
透過技術法規來維持各家製造商的引擎設計與競爭力，這是WorldSperbike賽事中，長期以來一直努力在維持與解決的為題，以雪是時候讓MotoGP賽事也接受某種規則上的平衡，用以避免所有製造商都將火力集中在某些特定的「主流」引擎設計，尤其是在使用單一輪胎品牌供應商的錦標賽事中。
前大獎賽車手，現任賽事車評的Keith Heuwen在Podcast中針對了這一議題給出了一些意見：
「我認為SUZUKI已經看到了Inline 4引擎的末日。」
「SUZUKI認為他們已經做到了Inline 4引擎的巔峰，並且知道只有改用V4引擎才有辦法跟場上的其他猛獸抗衡，也許這也是SUZUKI選擇退出的其中一個原因，儘管在退出之前他們才剛跟Dorna簽了五年的合約。」
「我敢肯定這之中還有其他商業上的原因，但仔細想想，SUZUKI如果已經看到了Inline 4引擎的未來，因為他們目前在賽事中開發的這種動力正在逐漸走向凋零。」
「也許YAMAHA就在這條凋零的路上。」
「當Fabio Quartararo可以走在他要的路線上時，十字曲軸的Inline 4賽車本身就是一台相當有速度的車，但我們可以看到，M1會依據不同車手的騎乘風格帶來落差幅度極大的結果，這代表了這種形式的賽車在不同起跑位置上會帶來不同的情況，對於Quartararo而言，或是對於任何車手而言，這種敏感的車況肯定會影響他們在彎道上的速度。」
「這就是我擔心我們在失去SUZUKI之後，是不是有可能再失去YAMAHA。」
「要改變動力總成的投資是相當巨大的，V4引擎違背了YAMAHA的市售車款行銷理念。有時我真的會這樣想：SUZUKI看到了他們在賽事的未來，然後選擇退出，那YAMAHA會不會也同樣這麼做？」
「也許在未來的規則改訂中，針對Inline 4引擎的技術規則應該要略有不同，就像我們過去對於不同數量的汽缸有不同的技術規則一樣，這麼做的目的是要確保有多種形式的引擎在MotoGP中，而不是每個人都使用V4。」
「讓我們延伸一下這個話題，我認為這是一個相當不錯的提案，這很明顯可以讓陷入困境的車廠有了測試額外東西的機會，我認為這是YAMAHA可以創造的優勢，目前有限的測試時間與次數是一個問題，我認為針對優惠方案可以修改，提供優惠方案真的不花賽事主辦多少錢，但這樣可以讓車廠願意去嘗試其他東西，你可以在正賽中測試一些東西，然後賽後一天再進行其他測試，而不用急著趕去地球的另一端準備接下來的比賽。YAMAHA真的應該要讓他們的主力車手去做一些測試，也許在未來的新技術規則下，可以允許車隊與車手做出一定程度的讓步與妥協。」
「我認為YAMAHA可以更好的使用Franco Morbidelli，就像DUCATI利用Pramac車隊來進行測試一樣，Morbidelli可以裝上更多新套件來進行測試，而不是跟著Fabio Quartararo一樣改回舊版本的套件，這樣一來車隊可以在一場比賽中收到兩種不同的數據。」
「好吧！這樣可能對Morbidelli的成績來說不會太理想，但測試之後車隊也許會跟車手說：聽著，Franco，Fabio喜歡舊版本的套件，但我們真希望你可以來嘗試新版本的東西，車隊認為新套件也許更有潛力。」
「然後，YAMAHA也可以利用這些數據，在賽季中進行一次規範內的空氣動力學升級。但劣勢的是，這種作法將會代表場上有兩台完全不同的YAMAHA，因此輪胎與賽車設定上無法交換，管理會更加複雜與困難，這又會回到了車廠只有兩台廠車在場上比賽的老問題... ...」
