為了要幫助陷入困定的日系車廠，MotoGP特許資格的條例修改是否正在醞釀之中也是今年賽季闈場內外相當有趣的話題之一。過去DUCATI、SUZUKI、KTM到最後的APRILIA都曾經享有過特許車廠資格，賽會給予較為寬鬆的技術開發特許，直到車廠可以達到頒獎台成績的技術門檻。
2014年賽季，最初的特許車隊資格適用於任何一支在2013年沒有取得勝利的廠隊身上，換句話說，2013年沒有任何一座頒獎台的DUCATI，加上使用標準ECU的「公開組賽車」ART與Foward YAMAHA都適用該優惠條款。
特許資格內容上也相當寬鬆：4公升的額外燃油使用額度、單一賽季額外的七次引擎升級機會、配備更軟的後輪配方、沒有引擎開發凍結條款限制以及更多的額外季中測試時間。
DUCATI的成功經驗也讓這間義大利車廠在2015年賽季優惠額度縮減至2公升的額外燃油額度，當時SUZUKI與APRILIA回歸MotoGP，2016年賽季的DUCATI則完全脫離特許資格，並且按照標準的技術規則與HONDA、YAMAHA具同等競爭地位。而HONDA與YAMAHA則是目前唯二場上並沒有使用過技術優惠條款的車廠。
但現在，歐系(DUCATI、KTM與APRILIA)對比日系(YAMAHA與HONDA)之間出現了明顯的落差，最明顯的在勝場數方面，近年來雪崩式的滑落就可以略知一二。
儘管去年YAMAHA的Fabio Quartararo依然具有爭奪世界冠軍的競爭力(雖然在暑假過後一勝未得)，HONDA今年也在COTA賽道上取得分站冠軍終結了勝利荒(雖然是獨立車隊LCR HONDA的Alex Rins拿下)，但放眼望去，歐系車廠霸佔了今年車手積分榜上的前八名，製造商前三的位置也沒有日系車廠的餘地。
加上今年更新了修改後的賽制，加入了周六的衝刺賽，減少了原本的自由練習時間，這也間接的讓落後方要根據技術進步來跟上賽事水準的反擊機會越來越困難。
因此，目前的特許資格條例有重新檢討的必要，也許附帶「任一賽季沒有獲得複數或以上的分站冠軍製造商」來作為更新後的條件也是可行的方案之一。
但放寬條款的內容與技術限制必須也同時要經過歐洲車廠的同意，Repsol HONDA車隊總經理Alberto Puig並不排除HONDA為了要提升競爭力而爭取特許優惠資格的可能性，但也坦承目前並沒有正式討論這件議題。
「這是我們尚未與Dorna討論的事情之一，我們不知道這一切的結果會變成如何，但儘管如此，我們收到有關的情報並不多，所以我尚未能給出確切的答案。」
HONDA目前擁有跟歐系車廠同樣的V4引擎配置，而YAMAHA則市場上唯一一間使用Inline 4引擎的製造商。
