以規模來說，義大利的BIMOTA 從來無法與任何一間日系車廠相比，年產量最多不到兩千台，這數字還遠不及同鄉的DUCATI，但該品牌卻在車界享有極高盛名，這一切都歸功於旗下的許多車款不但性能優異，外觀更是呈現義大利的獨特設計美感，往往被車迷當作夢幻逸品看待。
1997年，BIMOTA 推出了一輛源自GP 賽車技術的量產二行程仿賽車500 V Due，採用全世界首見的缸內直噴系統，在上市前就造成極大轟動，車界媒體無不看好這台性能猛獸。然而，原本預計只生產500輛的V Due 還沒賣完就停售，公司還因此發生財務困難，並在2001年倒閉。
到底這輛擁有高科技又各方期待的GP性能量產車，是怎麼造成如此截然不同的結果，其中有些故事值得了解，也是本次車誌的主題。
因摔車而生的BIMOTA
1972年某天，尚未成名的摩托車界設計大師Massimo Tamburini 騎著自己的HONDA CB750 在賽道上出了意外。養傷之餘，他發現是因為車架無法匹配引擎性能而導致摔車，傷癒後便自行製作出一組新車架，前後懸吊和輪框都改用其它廠牌的套件，最後將原廠引擎裝上。經過測試，這台新車的各方面性能都超越原廠甚多。
由於七零年代的車架設計大多有相同問題，Tamburini 找到市場上的立足點，隔年就與另外兩位同事Valerio Bianchi、Giuseppe Morri 成立BIMOTA (名稱是由他們三人姓氏的前兩個字母組合而成)。Tamburini 自己設計組裝的那台車成了公司的第一個產品 : HB1 (取自HONDA 與 BIMOTA的首個字母，1代表第一台)。當時HB1僅以套件方式販售，車主必須自備一具CB750引擎，將買回來的零件自行組裝成車。
BIMOTA 後來演變成一間專注研發車架懸吊等周邊設計的公司，搭配它牌引擎後以成車出售。引擎合作對象遍及日本四大車廠、DUCATI，甚至還有哈雷。找到市場切入點後，他們在八零年代開始參加如GP500等賽事，同時也推出不少性能車種，品牌形象隨之逐漸攀升。
源自GP技術的V Due
V Due 是一輛水冷雙缸的二行程500 c.c. 仿賽車，車上許多設計都源自BIMOTA 在九零年初的GP500 廠車計畫－Tesi V Due (但並未投入比賽)，原廠聲稱V Due 的馬力重量比是市面上最接近GP 規格的車款，而且全車依照賽事標準打造。此車的引擎不再與它廠合作，改為自行研發，也是至今該廠歷史上唯一一輛自製引擎車型。
BIMOTA V Due 之所以會讓性能迷大流口水，除了上述原因外，也因為它出現在一個二行程開始絕跡的時間點。當時歐美等地已開始施行嚴格的排氣法規，各大車廠都改用四行程引擎，二衝摩托車逐漸於型錄上消失，但那種暴衝加速感可是完全無法被取代。
根據規格表，V Due 的499 c.c. 90° 水冷雙缸引擎能產生110匹馬力，車殼全由碳纖維製作、雙翼樑鋁合金車架，變速箱為可快速替換的卡匣式設計、還有乾式離合器等高性能配備，全車乾重只有145kg，比同年份的HONDA CBR 900RR 足足少了37kg！(實際上市時改為160 kg)
為了讓V Due 符合排氣法規，BIMOTA 自己研發出一套缸內直噴技術，在這之前完全沒有任何車廠將此技術運用在二行程量產車上，話題度十足。在了解這個系統之前，必須先知道二行程引擎的作動原理。
* 二行程摩托車第一次使用噴射系統是在1993年，HONDA 曾短暫地在GP賽車NSR500 上試驗，該系統是將燃料噴入曲軸箱，而非汽缸。他們發現如此所產生的馬力與使用化油器的版本沒有太大差異，不久後就捨棄不用，也並未量產。
二行程引擎運作原理
與四行程相比，二衝引擎結構相當簡單，汽缸壁上有進排氣孔，開關由活塞上下行來控制。當活塞下行產生負壓，此時混合氣從一邊的孔進入汽缸，上行壓縮後經火星塞點燃，爆炸使活塞下行而開啟排氣門，燃燒後的廢氣便由此排出，同時混合氣再度進入氣缸，這些作業全在活塞一上一下的兩個行程內完成。
然而，些許未燃燒的混合氣不免會直接從排氣孔跑到大氣中，產生嚴重的空氣汙染，即使將油門關閉，缸內的負壓仍會使化油器持續供油。二行程引擎之所以無法符合排氣法規，排放未燃燒的油氣是主要因素。
再來，引擎內部許多重要零件如曲軸、連桿大端是靠混合氣中的些微機油來潤滑，由於此方式並不可靠，引擎常常不久就需要拆開大整，運作穩定度遠不如四行程引擎。
V Due 的超精密缸內直噴系統
而BIMOTA V Due 的缸內直噴技術改善了上面這些問題。工程師首先將燃料從混合過程中獨立出來，經曲軸箱壓縮後進入氣缸的只有新鮮空氣，而當活塞上行至排氣孔關閉位置時，噴油嘴才會將霧化的燃料直接噴入氣缸，最後壓縮爆炸。
這套技術也一併連結了引擎管理系統，供油電腦會參考引擎當下的各項參數 (轉速、水溫、引擎溫度、空氣含氧量及油門開度等)，再決定要不要、或該給多少燃料。曲軸和連桿大端由一套強制潤滑系統負責，機油來自車架前端的一個小儲油槽，添加頻率非常低。
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由上述種種技術和配備看來，任誰都曉得這台車未來絕對會在歷史上留名。某些媒體在正式上市前已先試騎過新車，評價幾乎完美，無形中再加深了世人對它的期待，有人甚至在發售前一年就付了全額 (當時售價為三萬美金！)，以保證自己能順利成為那五百分之一。
以這樣的期望程度，失望也很容易隨之而來，但V Due 帶來的可不只是失望那麼簡單。
災難的開始
V Due 上市不久，全球各地陸續有災情傳出，首先是供油系統出狀況，油氣過濃打濕火星塞，接著點火時機錯誤，油門反應也非常糟糕，一位買了車的摩托車記者宣稱，油門連接的好像是另外一具引擎，車輛完全不聽使喚，中低轉超無力，高轉時輸出又太猛，有時還直接縮缸，活塞曲軸卡死。
這些情況在媒體試乘都都沒有被發現，因為當時原廠技師就在一旁不斷調整車輛，確保一切都沒問題。但一般消費者可沒有這樣待遇，就算事後另外請車行調整，車輛還是無法正常騎乘。
這個情況一發不可收拾，三萬美金也不是一筆小數字，車主開始紛紛要求車廠說明。而BIMOTA 發現這狀況後也解決不了，只能退換其它車種或款項做補償，最後決定全面暫時停止販售，此時V Due 也才賣出了185輛而以。
1999年，BIMOTA 把車上的噴射供油系統換掉，改裝上兩顆化油器再推出，排氣管和儀錶也都換上不一樣的新品，是為Trofeo 賽道版，車輛乾重減至155kg。公司甚至以此車舉辦了一項統規賽，想激發買氣，隨後又推出Trofeo 道路版，不過道路版的引擎問題仍舊沒有全部解決，而且這個彌補措施來得太晚。
BIMOTA 因先前的車輛招回導致公司財務困難，終於在2001 年宣告破產，第一輛自製引擎的V Due 到頭來埋葬了他們自己，前後只生產了340台。
問題追究與V Due 重生
BIMOTA 倒閉後有人去追根究柢，發現V Due 未臻成熟的缸內直噴系統只佔了問題的一半，另一半則是來自曲軸與曲軸箱無法完全密合，有部分空氣會由此被吸入，連帶影響混合比，而且每台車都有差異，所以根本無法以調教的方式解決。
BIMOTA 當初是委託公司附近的FRANCO MORINI MOTORI (非MOTO MORINI) 車廠來生產V Due 引擎零件，這間廠商只做小排氣量(50-125 c.c.) 的二行程車種，對於大排氣量的V Due 技術上還是不足。
原先擔任此車的專案工程師Piero Caronni 在公司倒閉後，連同車輛名稱，一舉將所有放在倉庫裡的V Due買下，開始自行維修。他首先把為人詬病的噴射系統全部拆掉，換上化油器，再重新鑄造出一個曲軸箱來解決問題。
整修過的V Due 被分成三個版本販售 : Evoluzione 03 (120hp)、Evoluzione 04 (130hp)、以及Edizione Finale最終版 (130hp)。這時車子才有了當初所聲稱的表現，是一輛最接近GP 賽車的性能逸品，距離首次上市已有七年時間。
後話
BIMOTA經由新集團金援協助，在2003年重新恢復運作。回顧V Due 所經歷過的風風雨雨，它終究是找到了最初的光榮，這結局多少也讓車迷感到欣慰。雖然目前最新的四行程仿賽車早已不可同日而語，V Due 的性能此刻根本無法相提並論，但若BIMOTA 當時成功了，足以在車壇掀起一場大革命，或許二行程引擎還會在世上多停留一段時間，但誰也沒有辦法知道了。
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'97 BIMOTA 500 V Due 規格表
引擎型式 90度V型雙缸 水冷二行程
排氣量 499 c.c.
缸徑ｘ行程 72 x 61.25mm
供油 電子式缸內直噴
潤滑方式 分離式強制潤滑
最大馬力 110 hp/9,000 rpm
最大扭力 9 kgm/8,000 rpm
車架型式 橢圓形斷面鋁合金雙翼樑
傳動 六前速鍊條傳動/ 乾式離合器
前避震 PAIOLI 46mm 正立式全可調前叉
行程 120 mm
後避震 側置漸進式OHLINS 單體
行程 130mm
前剎車 BREMBO 對向四活塞卡鉗
320 mm 浮動碟
後剎車 BREMBO 對向二活塞卡鉗
230 mm 固定碟
前輪 3.5 x 17，120/70-17
後輪 5.5 x 17，180/55-17
乾重 160 kg
油箱容量 16 L
機油箱容量 2 L
軸距 1340 mm
全車尺寸 2,000 x 780 x 1,140 mm
座高 820 mm
售價 30,000 美金(1997年)
by.空冷二氣筒
