如果說MotoGP是競技科技進化的前哨站，那WSBK即是量產車的殘酷試煉所，即便在GP中強盛,最終還是需要經過WSBK來驗證。雖說Kawasaki告別GP多年，但他們用WSBK賽事中的實力向世人宣告，Kawasaki綠色軍團征戰賽場的戰車正是你可以入手的跨下座騎。
2015這頭綠色魔鬼於WSBK強勢奪冠，當我們還專注在讚頌其優異體質，新世代的ZX-10R夾帶著全新科技，於米蘭車展現身。雖然我們在海外發表時，針對全新NINJA ZX-10R做過完整介紹，但始終難以體會全新忍術會給我們帶來哪些驚喜，直到2016 WSBK開跑，連續幾場壓倒性勝利，驗證了新忍者10號再次將頂級跑車之戰推至全新境界。
經過5個月的等待，終於在總代理台崎積極引進下，我們來到屏東大鵬灣國際賽車場，將親身體驗這輛冠軍戰車帶給我們的全新感受。
台崎隆重發表
來到發表會場，從場邊陳設到活動動線設置，處處可感受總代理對此次活動的重視。現場除了展示本次發表會主角 Ninja ZX-10R與Ninja ZX-14R外，更陳列出過去台崎所引進的前4代ZX-10R。當然在賽道這種熱血的場合更是少不了Kawasaki新世代增壓猛獸H2R的蹤影。
體驗忍者魅力
重頭戲當然是體驗全新忍者的魅力，雖然現場參與試駕的人員為數不少。但透過主辦單位巧妙安排，每家經銷商和媒體都獲得充足的體驗時間。有多充足呢？騎乘 Ninja ZX-10R與Ninja ZX-14R皆擁有各半小時時間，如果以一圈3分鐘來算，共可繞行大鵬灣賽道20圈。在屏東炎熱的氣溫下，結束時手腳發軟是難以避免的，但全新忍者帶給靈魂肉體的衝擊絕對讓人大呼過癮。
駕馭冠軍兵器Ninja ZX-10R
雖然過去我們已經針對2016 NINJA ZX-10R做過完整報導，我們在試駕前再次為各位盤點最新忍者的更新重點。
動力
雖然帳面上數據維持200 ps/13000 rpm最大馬力與11.6 kgm/11500rpm峰值扭力，但其實汽缸頭和鉻鉬合金曲軸都輕量達20%，降低慣性讓拉轉更激活之外，汽缸頭將進氣路線拉直且加大，排氣道拋光並且Timing與汽門重疊角也隨之修正，相同數據下效能卻是大幅提升。新一代的離合器也輕量了130g，並且在二到六檔齒比更密，反映出的加速性能是更犀利
車身設計
全車整流罩與上一代設計僅有細微的調整，著重在改善高速行的穩定並且強化破風能力，同時在轉向時可改善上一代整流罩設計在亂流導致不穩的情況發生。全新ZX-10R更將後搖臂拉長15.8mm，主要是要讓騎乘重心更趨近前輪，增加彎前煞車和入彎的穩定
懸吊
由Showa與WSBK廠隊合作開發，這支倒立前叉導入了BFRC自主平衡系統，兩支單筒不僅有獨立的氣瓶、獨立的調整係數，整合起來的調整空間更比一般前叉更大；而後避震筒也是配有BFRC功能的Showa減震筒
煞車
前煞車系統搭配的是兩片Brembo M50 330mm碟盤，搭配鋁製單體對向四活塞卡鉗，碟盤在邊緣也增加散熱凹槽，降低熱衰竭的發生；後輪煞車則為220mm單碟配單活塞卡鉗
電控
電子設備上導入了跟H2相同等級的電子油門，而競爭對手的IMU系統，ZX-10R也不落人後，包含五向動態感應（加減速度、出入彎車身傾角等），加上S-KTRC循跡系統、3段馬力輸出(全出力、80%及60%)、KLCM彈射起步、KIBS智慧型ABS、KQS快速進檔系統、KEBC引擎煞車控制，以及Ohlins電子防甩頭。
試駕
當我們跨坐上這隻野獸，入檔駛出PIT區。低轉動力的順場度讓我才開始就產生疑惑，這真的是台200匹狂暴馬力的車輛嗎？比起許多公升跑車甚至對比過去的ZX-10R，這順暢感受即使市區通勤也毫不痛苦。
雖然我們將3段動力模式設定在全馬力輸出，但在補下油門轉速攀升的同時，車輛回饋而來的拉扯力道是線性順暢的，這...又打破我們以往對Kawasaki公升車怪脾氣的映像，也因此你會有種車似乎變弱的假象。在第一圈結束前心中只是不停吶喊著（這也太好騎了吧！）
進入大直道，回應ZX-10R帶來的親切表現，我放膽將200匹馬力完全釋放，此時餘光閃爍著紅線區的轉速警示，瘋狂的拉扯力爆發而出，手把傳遞而來的路面震動消失了，前輪進入懸浮狀態，沒錯！這還是那個讓人畏懼的10R沒錯！此時腦中驚嘆著。檔與檔間車頭持續著升起落下的動作，在五軸IMU慣性計算下浮舉的動作顯得輕微，在落下時電子防甩頭也讓手部感受不到過多的搖晃。
很快的ZX-10R以200KM時速載著我衝入大直道的盡頭，當全力拉下煞車並執行退檔時，過去在這種有點衝過的經驗告訴我，下一秒車輛將會以強烈扭動無情的回饋操作上的失誤，但ZX-10R（電控之手）似乎再次介入，KEBC搭配滑動離合器讓唐突的高轉降檔變得優雅舒適，Brembo煞車系統搭配全新的Showa BFRC前叉，扛下了 200KM衝刺而來的強大力道，KIBS智慧型ABS讓後輪穩定的停留在地面，甚至連雙手都能感受出強烈但線性的慣性力。
在靜態拍攝時已經驚嘆過全新ZX-10R精緻的車身，如果以外觀來比對甚至比起Ninja 300還更顯嬌小，而當我們進入大鵬灣賽道後半段的低速彎，ZX-10R傾倒的速度快的驚人，整體的靈活度更本就是一輛600級距的跑車，當我們在S彎進行左右翻轉時ZX-10R在完全穩定狀況下乾淨俐落的完成重心轉移，即使在失誤跑開的狀態下都能利用重心將車輛再次壓入彎中。甚至在發生較嚴重的彎中斷油失速再補，在S-KTRC循跡系統與避震器輔助下車輛依舊呈現（無所謂）的狀態。
雖然試駕時間短暫，但這次的NINJA ZX-10R確實讓我們驚豔，但驚艷絕不是它的賽場戰力，而是電子控制給騎士帶來的全方位輔助。相信以我們的騎乘實力來評斷它的戰力深度並不客觀，但這正反應了大部分騎士的實際需求。如果要用兇這個字眼誇獎它，我認為智慧及寬廣的包容度，更適合形容全新的NINJA ZX-10R。
旅跑王者再進化Ninja ZX-14R
曾佔據車壇最速王座的Ninja ZX-14R從發表至今已超過10個年頭，在經過多次的進化提升後，2016年ZX-14R除了為其狂暴動力加上了電控輔助外，在煞車與懸吊更獲得Brembo與Ohlins優異的性能加持。
試駕
我們編輯部人員曾擁有第一代ZX-14R，在試駕這次發表會的最新一代ZX-14R之後，表示全新一代ZX-14R與舊款有相當大的進化。如同ZX-10R一般，全新搭載電控系統的ZX-14R除了狂暴加上源源不絕般般的動力，更多了順暢好騎這形容詞。
當我騎上全新ZX-14R後確實明顯感受到他所說的，碩大的車身尺碼與旅行車設定的長軸距，在動力方面比起過去突如其來的狂暴，現今款顯得順暢許多，即使我們用上全馬力模式於彎道中扭開油門，漸進式的動力輸出搭配上KTRC動態循跡輔助系統，讓馴服這輛旅跑巨獸更顯輕鬆。
進入大直道，扭開油門全力衝刺，這具Ram-Air模式下可達210hp的巨大引擎，拉扯我們衝向直線底端，但較不公平的是我們剛才駕駛著ZX-10R輕鬆減速，從容不迫的滑入第一灣，如今換上大上兩號ZX-14R，雖然Brembo帶來的煞車力道依然優異，但沉重的車身確實造成前叉壓力過大，讓制動過程帶來些許不安。
在彎道表現上Ohlins TT39讓車尾路感清晰，即使在灣中有著前後重心的轉移也不會造成車身太大的晃動，但畢竟旅跑才是它的真正天職，在進入後段S灣時，除了較低的腳踏容易與地面摩擦外，長軸距與270kg的車身重量讓它在較快彎速時容易產生外拋的情形。
如果你是旅跑愛好者，在一般道路上高速巡弋，用舒適的節奏劃過山路，Ninja ZX-14R的表現絕對足以滿足。當然或許在極限的賽道下操駕並不稱職，但進化後的ZX-14R在山路上絕對游刃有餘。
現場花絮
結語
在經過一整天的試駕後，不論是Ninja ZX-10R或Ninja ZX-14R，現場媒體幾乎都著相似的評價（Kawasaki變好騎了！），主要的原因歸咎於更有效率的動力控制與電控系統輔助造成，當然有人懷念著過去Kawasaki那令人著迷的怪脾氣，但更多人給予這樣的趨勢肯定。畢竟大家都不是專業車手，如果電控的介入能減少突發狀況與騎士專注所造成的事故，這樣的配置何樂而不為呢？
資料來源.kawasaki by.BEN
