空力套件的進化這件事應該算的上是近五至十年以來在MotoGP場上最大的有感改動。從擾流板、機翼、後輪擾流裝置到整流罩結合空力套件的設計都已經經歷過了各種開發、使用以及認證，甚至連規定都與時俱進的提出了相對應的修改與更新。而現在，空氣力學工程師把腦筋轉到了類似一級方程式賽車(F1)用上的平面底盤設計，用於追求賽車出彎加速時提供更大的下壓力效果。
但相較起四輪的一級方程式賽車，二輪的摩托車在空氣動力學的產生方面就更為複雜，主要還是因為在二輪賽車的整流罩上，你不會有大面積的整流罩會長時間水平於地面，只有兩側腹板整流罩在大傾角過彎時才會相當接近地面，而工程是就是希望可以利用這個獨特的特性與時間點。
我們並非空氣動力學領域的工程師，但我們可以有些想法：過去DUCATI也曾經利用車尾的「沙拉盒」造型來作為車輛的配重設計，甚至有類似組尼的效果，而DUCATI在今年的賽車上也可以看到整流罩下方出現了一組形狀詭異的風罩，但因為紅色塗裝的緣故而有些不顯眼，也許是故意這麼做的，風罩的造型有些類似漏斗狀的設計，進風口的面積較大，下方則縮小出風口，工程師似乎希望可以在這個部分增加一些空氣壓力。
而HONDA複製了這個想法，並且用了稍微不同的詮釋方式來呈現。
HRC版本的風罩戴有一組橫向的開口，這部分應該是可以釋放過多的壓力，在我們假設空氣流動不會從整流罩其他部位溢出太多的情況下。在車體後方也新增了一組鰭狀的擾流尾翼，用以增加更得空氣流體引導，減少風阻也就增加車體速度。
但在摩托車上，從F1得到的空氣動力學知識要如何有效的利用？
顯然的，在MotoGP賽車上的確可以產生空氣動力效應，但要得到這些結果依然還是需要風洞的實驗，即便將這些科技結晶交給諸如Michele Pirro這種頂級的測試車手進行測試之前，這輛賽車必須要經歷過相當極端的條件下，例如在傾角65度的狀態進行多方的量測，目前最大的問題是，追求目標的下壓力效果之餘，在直線的行駛上能否也有正面效應或是會產生任何副作用？這也必須要透過更多的時間蒐集資料才能夠理解。
二輪版阿斯拉不遠矣。
