鬥獸競技場01│KTM 1290 SUPER DUKE R 激駕指南

過往，試駕車輛多半於一般道路進行，但有些情況不給它標準場地，你很難一嘗它肚內的瘋狂靈魂，因此鬥獸競技場單元正式啟動！現在，我們將帶各位進入賽道，以嚴苛的評比標準來測試車輛，讓你了解在跨入競技場後的世界，又會壓榨出怎樣的表現？

大鵬灣國際賽道全長3527公尺，直道長度700公尺，由10個右彎與6個左彎組成（共16彎）

我們曾經在一般道路上試駕過這輛來自奧地利的知名猛獸 1290 SUPER DUKE R（道路試駕）。或許大家都了解它是一個惹不起的傢伙，但相信你一定很好奇在封閉賽道下讓這匹兇猛惡獸盡情奔馳又會是什麼樣的感受？

滑胎血統高挺坐姿
相較於日系街車微前傾的座姿，1290 DUKE 有著高挺的騎士三角，與又寬又高的車把 ; 835mm的座高，跨坐上車後有種騎乘滑胎車的錯覺，當然這發生在KTM品牌下一點也不令人意外，畢竟它可是越野車起家的奧地利品牌。

高聳油箱，座位空間設定的相當寬敞，1290 DUKE 不像一些競技車輛，有著姿勢被限制住的拘謹感，但相對的，在競技狀態時就考驗著騎士雙腿夾持的功力了。由於我們所借的車輛已更換上KTM原廠改裝部品POWERPARTS，在防滑椅墊與油箱貼加持下，賽道上激烈操依然能達成固定身體的目標。
競技建議：搭配防滑油箱貼與座墊來強化騎士固定身體的穩定性

如果沒有改裝POWERPARTS套件，以座位空間與油箱角度，激烈操駕時前後滑動是難以避免的

雖然原廠腳踏位置不算高，但高車身設定，即使在（T2、T3）這類高速彎也能放心將車輛壓低側掛過彎，少有觸地的情況發生 ; 如果磨到，表示輪胎左右的極限已經到達，除非為了參加賽事，不然原廠這對腳踏相當夠用。

1290 DUKE的高車身，讓腳踏與地面擁有相當大的距離，造就足夠的傾角

硬派的操控感受
鋼管車架搭配WP懸吊一向是KTM的招牌特色，這樣的設定也造就了硬派的騎乘感受，在懸吊未調整的情況下以130KM高速衝進 （T3）彎，如同多功能車般的高重心瞬間躺入彎內的大角度變化，除了心中的膽怯，車架幾乎無多餘晃動，回饋感如公升跑車般硬朗，但雖然搭配路感清晰的WP懸吊，原廠設定值還是舒適取向，在（T8、T9）這種快速傾倒轉換方向時，明顯會產生過多的晃動，讓人忍不住收油降低速度。

原廠手冊已提供各種情況的建議設定值，依Sport規範設定後，車輛前後搖矲的情況大幅減少，轉向穩定俐落 ; 我們更試著將壓側與伸側阻尼加重超過手冊值，企圖讓長行程的懸吊設計貼近跑車的操駕感，在微幅增加下（2格內）確實能獲得更好表現，但當設定過多，太慢的壓伸側阻尼會使車輛靈活度喪失，導致在運行（T5、T7）刁鑽小彎時容易外拋。
競技建議：車主可參照原廠手冊PDF 調整，再適度加重

原廠手冊完整列出各種騎乘方式的懸吊建議值

雖然前叉預載不可調，但利用壓側伸側阻尼設定也可達到理想目標

後懸吊原廠預載走舒適取向，建議可針對騎士重量再加重設定

犀利的制動手感
1290 DUKE 原廠即搭載優異的Brembo制動套餐，提供穩定精準的煞車表現，就算我在直道盡頭衝的太快，高達220KM拉下拉桿，如撞牆般的G力加注在手臂上，倉促但依然能將車速降到入（T1）第一彎的合理範圍。賽道上線性的出力非常重要，原廠煞車在這項目也表現不俗，幾乎做到拉多少給多少的細膩手感。

Brembo 總磅，320mm雙浮動碟配Brembo 一體式對四卡鉗

遊走在失控邊緣的狂暴動力
我們都清楚1290 DUKE擁有180ps狂暴動力，以及噁心的14.68KG最大扭力，但來到賽道上扭開油門，每每還是讓人瞬間進入心驚膽跳的狀態中 : 也因為它那2500轉即釋放10KG扭力的出力特性，讓筆者在（T5、T7）這種小彎僅能以高檔位滑行通過，只要稍帶一點油門後輪立刻側滑，如行駛在泥地一般，難以駕馭。

這輛1290 DUKE 已經換裝上蠍子管，高轉擁有更佳的動力延伸性

整趟試駕我們皆使用SPORT模式，而ABS與TC（循跡系統）處於開啟狀態，此時的循跡是允許動力滑胎，也因為如此，後輪滑動可說是隨侍在側

甚至曾在不熟車況下於最後一彎（T16）傻傻的大力轉開油門，立即遭這頭猛獸無情的甩飛至高聳的油箱上，險些買單 ; 震撼教育後處理這類準備大開油門衝刺的小彎，都乖乖的待車輛直立才補油。
競技建議：熟悉車輛前可使用Street模式，讓TC設定在無法滑胎的項目中，降低後輪打滑的情況

會造成如此嚴重失控，主因當然歸咎於車輛的暴力個性，但輪胎絕對是另一個關鍵因素 ; 我們一開始錯誤使用了公路胎壓設定值（前36psi後42psi），且這對DUNLOP原廠胎無法應付如此大的扭力。PIRELLI ROSSO III發表會時我們再次與1290 DUKE相遇，相同的車輛設定在使用 ROSSO III 後幾乎所有問題迎刃而解，許多小彎已經可以開油通過，甚至連側滑的感覺都得以控制，安心度大幅提升，也證明輪胎選擇對於1290 DUKE帶來的巨大改變。
競技建議：更換掉原廠胎輪胎，並且於賽道使用正確胎壓（建議前33psi後28psi）

原廠 DUNLOP SportSmart 2 無法應付賽道激烈操駕

PIRELLI ROSSO III 除了大幅減少打滑的機會，更讓1290 DUKE傾倒加快

駕馭獸王本色
當熟悉它的個性與輪胎極限後，我試圖將秒速推進 ; 雖然他擁有公升跑車般的輕量車重，但這顆1301ccV缸的大扭力確實為爭取時間帶來些麻煩，每多一度油門開度感覺就會被狠踹出去，油門控制比起轉速域寬廣的跑車難度更高，檔煞的感受也重許多，只要稍微失誤，速度與轉速掉的非常快 ; 但這並不全然都是壞事，當我在進（T3、T13）這種高速連續彎時，幾乎可以不用煞車就能將車輛控制在合理的進彎速度。

1290 DUKE並未搭載電子快排，但清晰紮實的變速箱設定，使升降檔位依舊犀利

在與1290 DUKE於賽道相處超過60圈後，我已漸漸習慣它的古怪脾氣，甚至開始喜歡這樣的騎乘節奏 ; 少了跑車拉轉的酥麻與高亢噪音，低轉大扭力的特性其實帶來莫名的從容輕快感，就像騎乘大單缸滑胎車在北宜山道上的自在 ; 當回到大直道，轉速指針拉過9000後那強烈又止不住的浮頭動作，緊咬DUCATI 1199與YAMAHA R1衝過看台，似乎在提醒我別忘了它野獸之王的身分。