在漫長的寒假中，我們可以看到許多關於討論HONDA始終依賴著Marc Marquez的指責，事實上，比起HONDA，YAMAHA的問題可能要更加嚴重一些。
不僅如此，事實上，我們可以很明顯的從去年Sachsenring之後看的出來YAMAHA完全浪費了自身保有的優勢。正因為YAMAHA是如此依賴著Fabio Quartararo，並且與同隊的Franco Morbidelli以及當時的衛星車隊RNF Racing之間的表現差距過大，而後者也選擇在季末結束後投奔APRILIA的懷抱。
總和結果來看，YAMAHA在2022年不僅丟掉了世界冠軍的頭銜，也失去了一組衛星車隊。2023年賽季，YAMAHA將只會有兩輛賽車在場上，也代表YAMAHA的工程師只會有兩輛賽車的數據可以參考。
當然季末補強方面，YAMAHA簽下了FERRARI的引擎工程師 Luca Marmorini，但同時，KTM也挖角了DUCATI與Red Bull F1的技術人才，當然，更不用說上個賽季大躍進的APRILIA，在空氣力學領域中目前是少數可以在場上與DUCATI匹敵的存在。
在現在的MotoGP戰場上，在凍結引擎數量與空氣力學限制的大前提之下，新版本賽車開發的每一個細節都會變得相當重要，這也同時取決於每個細節的環環相扣。
如果空氣力學在某些條件下確實提高了賽車抓地力，那也同時代表了這組空氣力學套件也正在「吃掉」一些實質的引擎動力。因此，這有點像是祭品的概念，你要更好的抓地力勢必就要犧牲一些動力作為補償，而車隊與車手要如何在這當中取得平衡點，就是決勝的關鍵。而這當中，除了空力套件提供的下壓力之外，風阻係數也同樣會影響到油耗表現。
係數越低，就越省油。
所以YAMAHA必須要在努力提升引擎動力表現的同時，也必須要尋找一組更高效的空力套件外型設計。這也是為什麼我們常看到引擎版本更新的前提下，賽車外觀也會跟著改變的原因。
在目前數據都尚不明朗的情況下，我們可以暫時的認為目前YAMAHA的問題是讓Fabio Quartararo在Misano測試之後對新版本引擎重新引起熱情的原因。
但這些都還是未定之天，請不要忘記2022年DUCATI為了引擎配置與前懸吊降低裝置所帶來的開發延宕，還有2020年YAMAHA的閥門品牌更換問題。
簡而言之，現在大家都在同一艘船上，DUCATI則看起來不會在Sepang測試時帶來太多的空力套件創新，但YAMAHA則必須把所有的可能性都擺到馬來西亞測試賽上進行測試。所以YAMAHA希望盡可能地讓自家技術保密這點，也就不足為奇。
YAMAHA測試車手Cal Crutchlow將會在馬來西亞首次的測試賽中待上三天，並且在預定會下場跑兩天，對於一位年近38歲的車手而言，今年的工作對Cal Crutchlow來說是相當大的考驗。
「YAMAHA給了我很多東西測試，」Cal Crutchlow談到，「我開始比較他們之間的差異，YAMAHA讓底下所有的員工都進行了測試工作，YAMAHA看起來是全力以赴的在進行這些事情，這很棒！我很喜歡這樣，測試團隊每次都有取得進展，我們最高速度提升了很多，但這同時也帶來一些新的問題，所以，祝我們好運吧！」
