有時候，要向前一步就必須要退後兩步。這就是目前製造商協會MSMA內部正在發生的事情，MSMA最近一直面臨到針對2027年開始生效的新技術法規草案的擬定問題。
這並不是一件容易的事情，因為最終目標不僅是為了安全性而降低性能(今年KTM在Mugello賽道上，由Brad Binder做出了高達366.1公里/時速的極速表現。)，而且同時也為了要讓其他非參賽製造商對於進入MotoGP賽事的意願提高。
與20年前的賽道紀錄相比，當今的MotoGP賽車速度成長高達40公里之譜，2002年四行程賽車的第一個賽季，Mugello賽道上是由宇川 徹駕駛的HONDA RC211V五缸賽車做出了324.5公里/小時的最高速度，在2015年，Marc Marquez在同一條直線上做出了350公里的極速紀錄，在COTA賽道上，Maverick Vinales也用APRILIA做出了超過350公里的速度，我們現在討論的時速表現都是做去難以想像的境界。
引擎、空氣動力學、車架、懸吊、輪胎、電控的技術發展，才有今天賽車表現的可能性。
在過去三缸MV AGUSTA的時代，90匹的馬力也可以有204.545公里的時速比現，但與今天相比，最大的差異在於加速與制動，這要歸功於電控技術的介入、直徑340mm的碳纖維碟盤、還有一大堆空力套件的輔助，得以讓賽車持續貼在地面上。
那麼，首要之務是什麼？
MSMA的思路大方向在於降低引擎排氣量：將目前1,000c.c.降至850c.c.，比起2007至2011年間要多出50c.c.。
顯然，並非所有製造商都同意這點，DUCATI在第一次減少引擎排量的過程中取得進展，HONDA與YAMAHA也是如此，但，APRILIA與KTM都反對降排量的提案。
顯然當今要求最大缸徑81mm的規則應該要隨著排量降低而改變，這是合理的。雖然所有的相關廠商都以交叉否決的方式討論降排量的議題，在空氣動力學與電控學方面，Dorna正在努力解決，無論如何，在幾個月內他們必須要有初步的草案。
原因很明顯：Dorna Sports需要盡快的向任何有興趣於2027年加入MotoGP賽事的製造商提出全新的條例規定，從這層意義上來說，同時也包含了預算上限的問題。
「賽事成本的無止盡增加也是一條不歸路，賽車部門會花掉所有可用的預算直到最後，當你禁止一個部門的開發之後，資金就會流向其他部門繼續燃燒。」過去曾有闈場的工程師如是說。
真是如此？其實非也。
考慮到Dorna與MICHELIN之間的合約將於2026年底到期，而BRIDGESTONE的回歸也在討論範圍之內，輪胎領域將會出現新的改變，事實上，BRIDGESTONE正在考慮回歸賽事，同時也包含了F1，PIRELLI明年開始也將成為Moto3與Moto2的官方指定供應商。
