我很喜歡寫編輯觀點這類的文章，當然，這些也不盡然百分之百出於我自己的看法，也許我們可以結合一些過去的新聞內容、相關的車廠情報以及市場觀察等方面來著手動筆。甫謝幕的2019年EICMA米蘭車展中，有趣的話題我認為可以從APRILIA 中量級新秀RS660談起。
APRILIA RS660的定位看法
去年的EICMA車展中RS660還在RS660 Concept的概念車階段，所幸，歐洲車廠在概念車市售化的過程中並沒有犧牲太多我們對於概念車所抱持的憧憬。更甚，APRILIA也給了我們許多關於RS660的小小驚喜。
首先，在車型定位上我想是首當其衝的問題。
今年年初時，我曾經發表過幾篇關於這輛「未來的中量級新秀」車款的相關報導。其中，在「沒在跟你開玩笑！APRILIA RS660 Concept概念車測試照流出」這篇文章當中，我曾經提及到關於RS660的排氣量問題以及延伸的市場取向。
"APRILIA RS660的設計初衷是在於打造一輛輕巧、高性能又適合年輕人的跑車，也就是說在主打市場方面會比較趨近於KAWASAKI NINJA650的路子。車款戰略也就直接地影響到了APRILIA這間車廠在自身擁有許多追求極端車款的族譜當中，RS660在級距上有了一些違和與衝突。當然，我們還是希望APRILIA能夠將RS660的排氣量壓在650c.c.以下，這樣在曼島TT上也能有機會看到這輛義大利中量級跑車的叱吒。"
既然原本的設計出發點是主打650街跑車市場的話，那麼我們就不應該將當前市售的Middle Weight級距Supersport車款諸如YZF-R6、ZX-6R 636或是Daytona moto 2 765等混為一談──這是重點，你不應該將原本就是兩個不同層級的產品用同樣的標準來做審視，即便在外觀設定上，以及APRILIA過去賽道競技取向濃厚的作風，的確會讓人對這輛小跑車有這種「非分之想」，我認為也是情有可原。
在車型設計、電控設備以及動力輸出三個部分，RS660 都有所驚喜，也有些令人惋惜的地方。
我認為APRILIA的的確確地將其自身的「街跑」定位完整演繹，即便當中也偷偷的塞了一些過去我們熟悉的「義大利的浪漫」元素，略高的車把與相較之下輕鬆的腳踏位置，以跑車定位上來說真的不能稱的上「戰鬥」，更不用說跟自家老大RSV4那幾近刑具般的騎乘姿勢相提並論了。這首要考量的當然是TA分布的問題，撇除掉戰鬥狂與馬力控那種非賽車等級的騎姿不跨的極端客群，其實整體的用車環境與市場性都正在偏向運動通勤兩相宜的層面。
當然除了動力之外，騎乘三角的幾何也都會是取決一台車的個性要因。舉個例子，YAMAHA YZF-R6，在中量級運動車款來說，在騎姿與動力上都算是相當戰鬥的即戰力。無論馬力、車體懸吊用料以及車身軟硬體的等級也都相當高檔，這也造就了這輛擁有優美身型的跑車擁有不凡的動態表現，以及較為高昂的入門門檻。
從動態比較圖來看，不難發現RS660在車身緊湊的程度相當具有跑車的架式與水準，這當然是拜並列雙缸先天短小精悍的體積優勢所賜。座高不低的設定帶出運動化的車格，但在車把的高度與下斜角的角度可以很明顯感受出YZF-R6要比RS660來的更加競技。但車體設計上RS660依然將歐系運動車款中常見的短尾、較尖銳線條的油箱造型讓RS660的跑格得以彰顯。腳踏的部分也相當值得注意，即便YZF-R6的座高以及腳踏位置都屬日系跑車中數一數二高的，但這也可以看出APRILIA RS660以較低的腳踏以及略高的車把所塑造出的騎乘姿勢，絕對是比YZF-R6要來的輕鬆許多。
再來拿平易近人一些的CBR600RR做比較，這台已經確定停產的名機，我們懷念他。同樣也是並列四缸的CBR600RR在車格上要比RS660大上一號，這不意外，同樣在車尾讓RS660看起來更加精悍，你也可以看得出來即便排氣量差距不大，但很明顯RS660並不是要站在與Middle Weight Supersport這個級距中跟這群洪水猛獸互毆的料子。
最後再來比對一下KAWASAKI最新的ZX-6R 636，同樣在636的車格就硬是要比RS660要大上一號，手把的部分也較為前傾且下斜，但值得注意的是，三款跑車對比RS660在坐高方面並沒有太大的差異，但RS660挾著先天雙缸的狹窄優勢，即便坐位高度高，但車身窄小的前提下應該還是很輕易的能夠讓多數騎士能夠雙腳著地。
再來可以觀察的點是腳踏位置，從原廠設定的腳踏位置來看，也可以佐證到RS660的定位與TA取向並非「競技賽道」，而是「街跑定位」。拿CBR500R以及CBR650R兩張圖來做比對，我們可以發現APRILIA令人熟悉的戰鬥感營造上相較於500R要濃烈許多，而在CBR650R方面，即便CBR650R擁有並列四缸以及Full Faring全整流罩的車體設計，但RS660依然以更戰鬥低趴的騎姿來展現自己相較於日系街跑車款更運動化的一面。
所以經過這些比較之後你可以發現RS660放在Street Sport的級距上會是較有優勢且合理的，比較起競爭對手的CBR650R，並列四缸75匹，NINJA 650 並列雙缸68匹，RS660擁有的並列雙缸100匹動力數據除了充分展現優勢之外，在騎乘姿勢、電控輔助配備以及硬體設施都要高上一個檔次。但如果論運動性能的話，以雙缸引擎的震動以及速度延伸性、運轉品質上依然還是主流的四缸車款會占優勢一些。
簡而言之的說，RS660是在運動跑車的等級之下，休旅街跑的等級之上的產物。
空力世代的來臨
另一個藉由APRILIA RS660做延伸的話題是空力套件。
其實原本是想用HONDA CBR1000RR-R來作為話題，不過RS660我認為也可以。在2018年的米蘭EICMA概念車上看到APRILIA在RS660 Concept上推出「a3」的空力套件設計概念中，就可以看出其實各家車廠對於空力套件的市售下放動作正在加速，基於此，在今年四月初我也曾發布過一篇專欄：從APRILIA RS660 Concept看未來空力套件下放的戰國時代來說明我對於這套「Aprilia Active Aerodynamics」（Aprilia 主動式空氣力學）所帶來的市場影響力做出一些看法，但今年確定推出的市售版本APRILIA RS660卻沒有在空力套件上多做說明，所謂主動式空力套件這部分在目前看來，APRILIA利用在MotoGP上的技術力，將原本的車體整流罩進行重塑，將空氣力學套用至整流罩的造型設計中，但這只是我的猜測，APRILIA利用空氣力學將整流罩分層裡、外兩層，一方面增加下壓力之外，也同時利用多處簍空的設計來減少車體重量。
另一方面在兩側的整流罩造型上也運用了RSV4 1100 Factory那套空力套件的概念改良而來，當然這些都是來自於MotoGP賽車RS-GP的科技，我相信未來新一代的RSV4也許也會在RS660的基礎上做出更加競技化的空力造型，也許從車頭就開始趨向工廠賽車的化也說不定。
而HONDA CBR1000RR-R也是如此。
雖然私心覺得車頭造型沒有將RC213V那組扁型的衝壓進氣口造型「下放」到最新款的CBR1000RR-R上有些可惜，但至少在空力套件上我們看到了HONDA在日系車廠中率先用上「廠車套件」的旗艦車款呈現，Awesome！
全新HONDA CBR1000RR-R所使用的整流罩造型應該是來自於2018年RC213V的其中一種Prototype類型。相較起當今賽季「主流」的大型翼式空力套件，這種內藏式的在外觀上也較低調不突兀 ──對，我就是在說DUCATI Panigale V4R那對完全沒再跟你演的大翅膀！在HONDA也推出了這種MotoGP式樣的空力套件，RSV4 1100 Factory也直接沿用了RS-GP的拱門型整流罩，更不用說方才提到的Panigale V4R 的翼式空力套件。我相信未來在空力套件的下放與改良上的風氣只會越發興盛，這當然是拜賽事所賜，未來舉凡日系四大天王中的YZF-R1與ZX-10R、GSX-R1000R身上如果出現更多外觀更侵略性造型的整流罩，也就一點也不用感到訝異。
今年的EICMA展出的運動型車款中，都不約而同的透露了一些訊息：空力套件的興起與電控輔助元件的改良。無論是這次我們談到的APRILIA主動式空力套件，或是賽事款式直接下放，這些科技結晶已經不再是僅存在於賽事專用車型或是頂級旗艦車款上。而電控系統方面，以街跑車為定位取向的RS660完整接手APRILIA 當家的APRC電控系統，除了讓整體車輛的安全性與競技能力提高之外，也因為電控趨於完善的關係，讓新世代擁有趨於完美的馬力重量比的車款可以利用電控系統提高容錯率，當然對於競技取向的其實而言也能有更高的自由度可以發揮。
◎動態對比圖感謝Morita協助製作提供
