MotoE 的 DUCATI 原型賽車果不其然的甫出世便得到相當多目光投射，即便目前尚未公開任何細節情報，但我們都會承認：V21L 的確是一台漂亮的車。
在整流罩之下，依照車體尺寸來看應該是足以塞的下一具V-Twin雙缸引擎，但事實上，整流罩裡面只有一顆馬達跟一組電池，而且DUCATI沒有公開任何相關數據情報。如果我們以過去ENERGICA 的賽車作為基準，260公斤的總車重，163匹馬力的輸出功率，零百加速2.8秒，並使用20kWh的電池提供270公里/小時的速度，加上鋼材管狀車架的結構，顯然DUCATI在這部分更有經驗且希望V21L可以做得更多。
首先的問題在於：車輛總重控制與駕馭程度這兩個直接連接賽車的參數條件。
既然我們討論的是電動車，很明顯的，在車重的控制上最難以突破的便是電池重量，這同時也是MotoE賽事的核心元素，所以要控制並完整個提供電池支撐，車架研發上也就必須要下足功夫。
莫忘DUCATI的Filippo Preziosi在設計Desmosedici的概念，在 Desmo引擎中，引擎本體也同樣要負擔部分的支撐作用，在轉向基座與搖臂之間，引擎本體也同樣扮演了車架的角色，同樣的在DUCATI V21L以全新開發的條件之下，看起來DUCATI似乎也有意讓電池模組來承擔這項工作。
電池的另一個問題在於冷卻，這點與使用燃油引擎的MotoGP完全相同，MotoE賽車在面對高速行駛的條件之下，冷卻依然也是一個大問題。在DUCATI V21L 賽車的外觀看起來，傳統的水冷排位置也安裝的一組大型散熱裝置，中間再一分為二，看起來應該也是使用液態水來進行冷卻，電池在提供能量時會產生熱，這一點就跟你的手機長時間運行高效能的手機遊戲之後會發燙一樣，將大型的散熱器中間一分為二的用意，可能來自於將冷卻水供給不同區塊的電池藉以讓效能提升。
賽車整流罩側面也同樣設計了一組大型進風口，就像鯊魚鰓的造型，在市售版本的Panigale V4S 證明了這組進氣口的重要性，導出的空氣越多，散熱就會越好，對空氣動力學而言，這的確是改善的方法之一，能夠有效控制功率傳輸時不受溫度升高影響而降低輸出。
第二個大哉問是重量，V21L 能有多重？不，應該是說，V21L 能夠輕量化到什麼程度？
我們假定V21L 比ENERGICA輕量化30公斤，但還是達到了230公斤之譜，當然跟ENERGICA相比是相當厲害的偷輕，但230公斤的賽車能走多遠？如果我們把MotoGP或是Moto2的懸吊系統與制動組件重量家進來，V21L的總重大約會在230到200公斤之譜。
也因為車重的控制幅度不能跟目前燃油賽車相比，MotoE的公版賽車就條件上來看會比Moto3還要慢，DUCATI有沒有辦法克服目前的頂級電動賽車被單缸四行程250c.c.賽車電假的這種局面，是我們要觀察的重點項目。
當然，我們討論的是一個全新的項目：一種我們無法用當前的賽車條件作為比較水準的賽車。在V21L坐墊下方兩側有配上兩組感應器燈號外露，這應該是用於發生碰撞時來立即檢測電器設備完整性的指示燈號，因為電動車的風險來自於發生短路時有機率起火。
其他方面，V21L就如同其他的Panigale一樣活潑具有侵略性，Gigi Dall'Igna在之前有介紹過DUCATI成立了最新的MotoE工作小組之外，在其中的工程師就彷彿在一間不受任何規範的學校裡的學生一般，他們可以發揮自己最大的知識創意，來幫助DUCATI完成電動賽車的霸業。
