2017年絕對稱得上是旗艦羊王之戰的新高峰，去年的米蘭車展中發表了三輛備受矚目的Maxiscooter，HONDA的跨界新概念X-ADV、YAMAHA的新一代TMAX、KYMCO的旗艦跑旅AK550，而這三輛新車恰巧也都將在今年導入台灣，究竟三者之間孰強孰弱，個自的優勢又在什麼地方呢？透過法國專業二輪媒體motoservices.com的報導帶您搶先了解。
值得一提是，這次AK550甚至被納入了HONDA與YAMAHA日本兩大巨頭的新車集評之中，先不論結果為何，這樣的肯定已經算是史無前例的一大進步。
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靜態評比
設計風格與組裝品質
經歷過十多年的進化，第三次大改款的TMAX風格是越來越洗鍊成熟。車頭移除了過往繁複的折線，以簡單四條線呈現車款精神，但車尾的設計就略顯陽春。反而來自台灣的AK550全車風格一致，充滿動感，不過它的組裝品質如車身塑件和烤漆，比起歷經多代沿革TMAX還是相形失色了一些。而HONDA這次推出的X-ADV設計概念是相當大膽，整體造型也非常吸引人，讓我們為之驚艷！
SUPERMOTO8觀點：AK550在整體的造型設計優於TMAX，但組裝與烤漆的品質略遜一籌，而HONDA的X-ADV在此項無疑是最大贏家，出眾的造型與優異的質感讓他獲得極高的分數。
騎乘姿勢與跨坐感
我們認為最佳的大羊騎乘姿勢是上半身直立，且雙腿能舒適的伸展。TMAX與AK550在這部分大致上相同，但後者的把手為置略低，對於身高超過180以上的騎士就顯得矮了些，但腳踏的深度充足讓雙腿得以完全伸展，可調整的腰靠更是貼心。而實際試騎後，HONDA X-ADV的坐姿最自然，即使急加速也不必費力的固定自身，騎士能穩妥的固定在座椅上，但820mm的座高和過寬的椅墊讓它在親和力上遜於其他競爭對手，而AK550則是三者當中上下車最為輕鬆，最具親和力的車款。
SUPERMOTO8觀點：依小編在米蘭車展中的乘坐經驗X-ADV與TMAX的椅墊設計都偏寬，在停等紅燈、上下車時並不是那麼的親切，而AK550在這點的表現上就優秀許多，加上腰靠具備可調功能，整體的跨坐感有更好的表現。
風壓保護性和乘坐舒適度
AK550的坐墊發泡綿設定較軟，前懸吊的設定也比TMAX好，感覺就像是多了一組避震器在坐墊下方，能幫助騎士吸去多餘的碎震，但與HONDA相比還是略遜一籌，X-ADV的避震無疑是三者當中最優秀的（或許跟它的越野定位有關）；當我們將X-ADV的風鏡（手動）調整到最高時，風正好能被導流過安全帽上緣，上身所承受的風壓也比其餘兩台車來的更小，而標配的護弓也讓手部的風壓降至最低，但腳踏寬度比其他兩車來的窄，下身所承受的風壓較大。
SUPERMOTO8觀點：三車的風鏡都能有效地為騎士隔去風壓，但X-ADV的效果最好，雖然腳踏略窄，腳部會稍微受風但瑕不掩瑜，加上標配的把手護弓更是讓騎士的雙手在行進間輕鬆許多。
把手開關上手度
這三台車都有許多按鍵開關，暗示著騎乘者有一定程度的自主性，但不是每一台車的設計都能讓人很輕鬆地去操作。光陽AK550 的開關擺放位置非常順手，右側把手上甚至有個智慧型車聯網系統的按鍵，透過Noodoe APP便可以在車輛螢幕上直接瀏覽相關資訊。
YAMAHA的操控按鍵位置就稍微沒那麼好上手，假如你要調整循跡系統，必須以一個奇怪的姿勢按下左把手上的按鍵，才能進入選單選擇，甚至在把手上蓋與座墊上都有一些按鈕，多而且複雜。
X-ADV是以NC的平台開發而來，所以我們大概都能猜到它的按鍵設計方式，除此之外原有的DCT切換也在新車上完整保留，基本上與NC完全相同。手煞車方面，AK550和TMAX的位置幾乎一樣，而HONDA X-ADV的位置比其他兩者更低，雖然沒那麼好操作但整合得更好。
SUPERMOTO8觀點：AK550的按鍵設計最為直覺，使用也相當簡單好上手，而TMAX的按鍵除了位置比較不就手，位置的分佈也較其他兩車來的鬆散，複雜的功能也讓眾家媒體在台灣的發表會上模不著頭緒，如果想要完整的體驗，得先好好的看過說明書才行。
引擎
這三台車雖然都是並列雙缸引擎，但每一輛個性都不同。TAMX是360度曲軸，引擎運轉聲浪非常獨特，也比其他兩台好辨識。AK550與X-ADV的點火角則是270度，排氣聲比起TMAX要更來得有運動感，同時AK550的油門反應和引擎煞車都比TMAX更為直接而且迅速，這樣的反應也讓我們想到了羊皇APRILIASRV 850 V型雙缸的動力特色。
X-ADV的引擎煞車是三者中最輕微的，輸出表現也最佳，排氣量也是最大（750c.c.），在最大馬力和扭力都比對手高出不少，動力湧現的時機也比對手早，不需刻意拉高轉就能享受動力所帶來的樂趣。這樣的特點讓X-ADV 的油耗（4.9L/100km）表現也勝過其它兩位（TMAX 5.0L/100km、AK550 5.6L/100km）。X-ADV發出的聲浪相當悅耳，但換檔時所產生的聲響就不是那麼討喜。而當我們將三台車都盡量推向極速時，也能明顯的感覺到X-ADV與其他兩車相比從容許多。
傳動
CVT變速系統仍是TMAX與AK550的核心架構，TMAX起步時表現較AK俐落，中段柔順的輸出質感也令人欣賞，相較之下AK550的動力來得就有些突然；X-ADV的DCT系統則是相當有趣，我們能依據心情調整騎乘的模式，在D模式時能有效的節省燃油，而S模式則擁有較高的轉速，讓騎乘風格更具侵略性，你也能透過MT手動模式，自主的控制換檔的時機。但X-ADV仍然是使用鏈條傳動，在日常保養上需要比其他兩輛車更多花些心思照顧。
SUPERMOTO8觀點：受益於HONDA成熟的DCT系統，X-ADV不但動力充沛，輸出上也具有更多樣性的選擇，趨前的動力峰值更是造就了從容的騎乘體驗，此外在油耗的表現也比其他競爭對手優秀許多。
電控輔助
TMAX是三者中唯一配有循跡防滑系統的車款，所以車輛動態會因系統介入而被修正，但介入程度在感受上不會很明顯，也為濕地行駛時的安全加分不少。此外TMAX還搭載動力模式調整，在巡航模式之下油門反應比運動模式要來得更和緩許多，這也多虧它電子油門的設計。
AK550同樣也具備兩種駕駛模式調整，雨天模式下儀表板會發出橘色的背光，油門反應和加速性都比全馬力模式要更為平緩。此外AK550也推出了符合A2規範的車型，動力輸出與雨天模式的標準款相當。
X-ADV當然也具備了動力調整的功能，雖然方式不同，但邏輯大致相通，D模式輸出和緩平順，擁有較佳的油耗表現，而S模式則較運動，換檔時間推遲以符合積極的騎乘需求。
SUPERMOTO8觀點：TMAX無疑是三車之中電控輔助最完備也最先進的一台，多段可調的循跡防滑系統與動力模式讓騎士能依需求調整，安全上也能多一層防護，提供騎士更安穩、放心的騎乘體驗，電子節氣門的導入也讓動力的輸出更為細膩。
剎車和ABS
AK550強而有力的煞車是三者間表現最傑出的一台，前輪的ABS作動的時機點相當遲，留給騎士大量的控制空間，後輪介入的程度則比前輪強得多，但總體而言都不如TAMX來得明顯。我們喜歡AK550運動化的ABS設定，但它舒適的懸吊設定在急減速的過程中穩定性小輸其他兩台日本車，這是比較可惜的地方。
在另外兩輛日本車中，TMAX的重心轉移比起X-ADV更平穩，但HONDA擁有更優秀的制動力道，後剎車和ABS系統的配合也更和諧，但以一台越野車而言，無法將防鎖死系統關閉卻是一件麻煩事，特別是當車主進行越野道路行駛時，ABS的保護反而會形成阻礙。
SUPERMOTO8觀點：三車之中AK550的制動力道令人印象深刻，ABS的調教更是在運動化與道路行駛的安全性間達到了難得的平衡，X-ADV的制動同樣令人驚艷，但長行程的前叉與保守的ABS設定，讓他只能屈居第二。
儀錶板
我們相當喜歡X-ADV安裝在正前方的獨立LCD螢幕，資訊非常完整且很容易判讀，另外還有保護蓋保護，可惜的是如果你要閱讀其他資訊，你必須要伸長手，透過儀表板下方的按鈕進行切換，其他兩車的調整則是置在把手上，而方向燈、感應鑰匙、ABS以及手剎車等燈號，則是透過下方的獨立燈號顯示。
色彩繽紛的AK550儀表也很有質感，而能透過Noodoe系統客製化儀表也是一大加分，比其他兩者更凸出的是它還內建了前後胎壓顯示。但在強光線照射下辨識度就沒那麼好，如果有亮度調整的功能會更好，TMAX的儀表板也非常的漂亮，左右方的兩個類比式指針搭配中央數位螢幕，整體雖然不特別突出，但功能性都有達到水準。
SUPERMOTO8觀點：X-ADV具備拉力賽特色，儀表板資訊分明清晰，硬派風格明確但稱不上精緻，Noodoe加持後的AK550的儀表最顯華麗，直覺的胎壓電壓顯示更是讓資訊判讀加分不少。
燈具
三台車的燈具皆使用LED而且各具特色，YAMAHA TMAX的照明亮度是當中最高的，AK550次之，X-ADV的大燈亮度則比其他兩車微弱，但在數據三台車所使用的燈具瓦數其實都差不多。車尾方面TMAX與X-ADV的方向燈皆為分離式設計，唯有AK550採用整合式的設計，這間台灣車廠也確實做得很好，方向燈與煞車的辨識度相當高，在安全方面很有幫助。
SUPERMOTO8觀點：YAMAHA在燈具的設計上確實有他的獨到之處，在相同瓦數的燈具中TMAX擁有最佳的照明亮度，而台灣早已揚名世界的燈具實力在AK550上展露無疑，雖然在照明度上略遜TMAX一籌，但造型與風格呈現都在水準之上。
實用性
AK550擁有最大的坐下置物空間，比TMAX的還更大一些，可以選擇放入一頂全罩加一頂1/2或是兩頂帶有鏡片的3/4安全帽，而X-ADV則只能放進一頂全罩安全帽，HONDA在前方沒有任何置物空間，YAMAHA在右前方有一個手套盒，而KYMCO則是在左右兩側都有。
此外TMAX與AK550載手套盒內都附有電源供應，XADV則是放在車箱內，其他標準配備方面，X-ADV與AK550皆搭載了手動調整風鏡、加熱把手、以及可調整的駕駛腰靠。三台雖然都有免鑰匙啟動，但HONDA的版本最好。感應非常精準，測試期間沒有失誤過，其他兩者則是或多或少都有過無法感應的狀況產生，此外AK550的啟動方式在使用上也比較複雜一些。
SUPERMOTO8觀點：聚焦於實用性AK550無疑是最佳選擇，大且多的置物空間讓他在方便性上取得壓倒性的分數，貼心的可調風鏡、駕駛腰靠以及加溫把手更是加分。TMAX與前代相比置物空間加大許多，但與KYMCO神奇的車箱相比還是略遜一籌。
動態實測
市區行走
在市區路況中，X-ADV的感覺就像是速克達界裡的SUV，較高的車體加上坐墊寬大，雙腳接地性也讓人有點不放心，而考量到要如金卡納般的穿梭於市區的車陣中，配重平衡且小迴轉半徑的AK550在這點完全勝出，低速的操控感非常靈活而且容易上手，而懸吊硬朗的TMAX在這反而顯得遲鈍，卡在車陣中動彈不得。駕馭感受也天差地遠，這時駕駛TMAX的感覺好像是”坐在”(sit on)車上，與車輛的動態連結較鬆散，而非像其他兩台是”坐進” (sit in)車裡那麼的人車一體。
郊區山路
一旦路況寬敞起來，TMAX 就完全展示了它的優勢，車頭的反應比起配備17吋前輪的X-ADV更為銳利明確，AK550的動態操縱和靈活度雖然與TMAX相距不遠，但彎中的穩定性仍舊不及，AK550偏向舒適的懸吊特性顯然與針對操駕所調教的TMAX不同，進入彎道之後，隨著開油漸猛AK550越難維持在預定的路線上。而舒適性上X-ADV絕對是最優秀的，長行程的懸吊與較大的輪胎，能有效地吸收路況的不完美。
高速公路
騎著X-ADV在高速公路上奔馳是樂事一件，除了優秀的懸吊系統與擋風效果，更棒的是它可以透過換檔降低引擎轉速，讓騎士達到最輕鬆的騎乘狀態，此時X-ADV的風格更像是一部打檔車；而AK550和TMAX的特性則比較像速克達，因此高速巡航時的高轉震動與噪音在所難免，而在這方面的抑制上YAMAHA則略高一籌。
雙載性能
TMAX的後座是三者中最軟也最狹長的，雖然AK550後座的乘客雙腳不必像坐在TMAX那樣大幅度彎曲，但後座空間感覺上有些侷促，至於X-ADV就像坐在一台打檔車上，但更高的座位讓乘客上下車困難許多，擁擠的後座空間乘客上車後扶手緊貼著臀部並不舒適，膝蓋彎曲的幅度也比其他兩者都要更大，但X-ADV的後座高度剛好夠高，乘客的視線能越過駕駛的安全帽，視野較為開闊。
SUPERMOTO8觀點：不同的架構設計使得動態方面三台車各有千秋，AK550憑藉著低矮的座高以及精悍的身形在市區行駛項目中拿下高分，運動性能方面AK550在低速的操控性可圈可點，但高速仍不敵以運動掛帥TMAX，而高速巡航時採用DCT雙離合器變速箱的X-ADV絕對是一時之選，極低的轉速搭配上長行程懸吊所帶來的輕柔路感，讓他得以在三車之中脫穎而出，而後座的舒適性三者間差距其實並不大，但車體較長的TMAX在空的表現上稍微寬裕，也因此拿下此項。
總結
在AK550上我們能看到這幾年間KYMCO巨大的進步，特別是售價只要9,890歐元，比起稱霸市場已久的TMAX便宜了近2,400歐（TMAX SX12,299歐）企圖心非常的強烈；在這15項評比中我們也能看到各有其優劣勢，雖然在某些部分AK仍無法超越TMAX，但仍有其亮眼卓越之處。
另一方面X-ADV絕對是來勢洶洶的刺客，適中的定價（11,499歐）策略，就像是把多功能的瑞士刀，時尚的造型、舒適、DCT各方面都令人驚艷，強烈的原創性更是誘人，毫無疑問AK550、X-ADV絕對都是優秀的競爭對手，我們甚至可以肯定的說TMAX的風採將會因為這兩台車的誕生黯淡許多。
SUPERMOTO8觀點
縱觀來看，TMAX在運動性上依然保持了一貫的水平，優異的體質絕佳的穩定性，搭配上豐富的電控讓他站穩了運動型大羊的領導地位；異軍突起的X-ADV也用實力證明，他並不只是長的好看而已，飽滿的動力、成熟的DCT，SUV般的舒適性，完美的兼容擋車與速克達的優勢了；而來自台灣的AK550呢？先進的Noodoe車聯網系統、貼心的配備、令人安心座高、靈活的操控性、優異實用性，讓他成為三台車中最適合用於日常通勤的一台。
而從C/P值的角度切入，性能出色的TMAX，身價不菲，台灣開出498,000台幣，而HONDA的X-ADV雖然價格尚未確定，但接單的預售價也來到了478,000，反觀AK550雖然定價比國外來得高，但386,000的牌價還是比其他對手便宜了近十萬元，而隨著高速公路即將試辦開放，排氣量剛好550c.c.的紅牌身份，僅需黃牌稅金的巧妙級距，更是一大利多，若先撇開爭議不談，AK550在這場爭奪戰中確實有著相當強大的競爭力。
資料來源.motoservices.com
